歲序更迭，星霜荏苒。國家5A級旅游景區武隆仙女山國家森林公園里的杜鵑花在貧瘠的巖石縫隙中，在呼嘯的山風里，年復一年地綻放，正如中鐵八局建設者以科技為筆，鑿隧架梁，書寫從“黔江到重慶，七天七夜不停歇”到“入圍1小時經濟圈”的逆襲篇章。

新建渝廈高鐵重慶東至黔江段（以下簡稱“渝廈高鐵重慶段”）是國家中長期鐵路網規劃的“八縱八橫”高鐵網中渝廈通道的重要組成部分，從重慶站引出，途經渝中、南岸、巴南、南川、武隆、彭水等區縣，止于重慶市黔江區，設計時速350公里，鐵路沿線山高嶺多，生態敏感度高，區域內巖溶強烈發育，地質結構復雜，不可預見因素多，基礎施工難度大。

綠色智能，高風險正陽鎮瓦斯隧道全線首貫通

正陽鎮隧道位于黔江區，全長3619米，最大埋深334.8米，地處條狀山脈，侵蝕、溶蝕中低山地貌，穿越煤層、上跨采空區且巖溶發育，為全線六座高風險隧道之一。

“既要解決隧道淺埋、穿越斷層破碎帶等復雜地質條件難題，又要做好鄰近既有線控爆、下穿既有構筑物施工安全防護。”中鐵八局重黔鐵路站前13標項目部吳章軍說。施工期間，項目部在施工技術、引進智能化機械設備等方面不斷突破，采取“TSP地震波+地質雷達+超前鉆探”的綜合超前預報技術，對隧道前方0-150米巖體結構進行提前預判，精確識別溶洞、斷層破碎帶位置，實時分析巖層特性，讓高鐵建設“看得見”地下風險。采用36米自行式仰拱棧橋，節省相較于傳統棧橋數小時重復安裝、移動轉場，實現開挖、支護、仰拱澆筑流水線作業，單循環施工時間縮短最高達到50%，極大地提升了施工效率。運用激光導向系統，精準定位實現模板定位誤差不超過3毫米，確保仰拱弧度符合設計。同時配套智能二襯澆筑臺車、自動防水板鋪設臺車、自行式養護臺車、水溝電纜槽臺車、仰拱鑿毛機等設備，實現了隧道施工“零襯砌拆換”，取得了從“人海戰術”到“機械化建造”升級的傲人成績。

正陽鎮隧道二襯澆筑砼（攝影：邊永生）

“安全創新不是選擇題，而是必答題。”項目部安全總監曾維朋表示，為切實保障隧道施工的質量和安全，消除事故隱患，項目部以信息化管理為抓手，全方位推廣應用門禁系統、視頻監控系統、人員定位系統、瓦斯自動監測報警系統、應急喊話系統、應急警報系統、應急通訊系統、應急疏散系統等“八大系統”，創新搭建“預測-防護-處置-提升”的安全風險防控閉環體系，真正做到“零事故”智能化安全管控。

突破考驗，刀尖起舞安全高效推進架梁施工

順利完成跨既有線鋼橫梁吊裝第一關。葡萄溝右線大橋5號至8號“門”型墩鋼橫梁需上跨渝廈高鐵，是渝廈高鐵重慶段唯一需要上跨既有線的二級天窗吊裝施工作業點。每個“門”式墩鋼橫梁梁長27.66米、寬3.3米、高2.8米、重量約145噸。“一輛家用小汽車的重量一般在1.5噸左右，吊裝的鋼橫梁相當于近100輛小汽車的重量。如何將這些重145噸的‘大家伙’平穩運送到吊裝施工區域再吊裝到離地18米的墩臺上，且誤差不大于5毫米，就像在刀尖上跳舞一樣，對我們來說是非常大的考驗。”中鐵八局重黔鐵路站前13標鋪架分部總工程師吳章軍介紹道。為此，鋪架分部積極與黔江區交通管理部門溝通協調，反復優化交通運輸方案，最終采用借道高速公路的方式，確保了鋼橫梁安全順利運抵施工現場。同時，密切監測天氣狀況、反復推衍吊裝過程和方案、優化鋼梁與鋼立柱的精確對位工裝，運用專業軟件模擬吊裝全過程，最終采用1臺650噸履帶吊整體將鋼橫梁一次性吊裝就位。吊裝完成后，迅速交叉復核檢驗，驗證鋼梁對位精度符合要求，確保鋼橫梁安全順利精準定位。

渝廈高鐵重慶段箱梁架設施工（攝影：陳遠根）

成功突破全線首架梁施工第二關。鋪架分部承擔了渝廈高鐵重慶段25.56公里橋梁架設任務，共需架設箱梁181榀，其中77榀為鄰近營業線施工，5榀為上跨營業線施工，曲線半徑小，架梁最大坡度達到30‰。架梁區間臨近渝廈高鐵，其中6座大橋涉及鄰近營業線Ⅲ級施工、B類及C類施工，其中葡萄溝右線大橋為上跨營業線Ⅱ級施工且需封鎖線路，施工難度大、時間緊、安全風險高。渝廈高鐵重慶段90%地處山區，植被茂盛，地質地貌復雜，部分區段運梁通道幾乎為零，箱梁運輸成為影響架梁施工進度的“頭等難題”。為確保工期如期兌現，鋪架分部制定了“衛星云圖選比、現場實地踏勘、可行性研究討論、攻堅克難實施”四步走施工通道修建專項計劃，通過對運輸架梁施工方案、施工組織、安全措施、技術交底等各個環節的嚴格把關，在崇山峻嶺中修建出了一條便捷的運梁通道保障箱梁運輸。通過橋機自動化操作系統、提梁定位系統、環境監測系統的全面運用，對區段內架梁作業、環水保進行實時監控，為順利完成區段內橋梁架設任務提供了有力保障。

科技攻關，創下國內高速鐵路鋪軌施工最快紀錄

中鐵八局重黔鐵路站前13標鋪架分部承擔了渝廈高鐵重慶段266.4公里鋪軌任務，其中正線設計數量253.14鋪軌公里，站線設計數量13.26鋪軌公里，道岔58組，特級道砟79666.12立方米，一級道砟40984.67立方米。

面對西南艱險山區高速鐵路隧道長、坡度大，交通通訊條件差，長軌供應組織運輸難度大，鋪設任務工期緊等實際困難，鋪架分部合理調配資源，采取四機重聯牽引運送長鋼軌，與多線鋪軌一體機組配合使用，實現了一機兩線長鋼軌同步鋪設，并結合北斗定位的綜合信息系統進行工程線施工與行車調度管理，克服了各種不利因素的影響，率先順利完成重慶東至黔江段大里程端無砟軌道區間長軌鋪設施工，圓滿兌現了軌道鋪設節點工期目標，并創下了國內鋪軌施工最快紀錄。

“在鋪軌施工中，我們針對標段內橋隧占比高、沿線通信信號盲區路段多、長軌運輸困難等實際情況，積極開展技術攻關，解決了多項施工難題。研究制定了裝載技術方案、牽引重量、牽引方式、運行速度等關鍵指標。為確保鋪軌施工順利進行，分別投入N17鐵路平板路用車90臺套、DF4B機車3臺套、08-32自動整平搗固車1臺套、K922閃光式接觸焊軌機2臺套、軌道車3臺套等施工機械，全力保障了軌道工程施工任務。”鋪架分部工程部副部長張振亮介紹道。

渝廈高鐵重慶段箱梁首架（攝影：熊蘇琳）

此外，線路焊縫部分的安全問題較為突出，其中鋁熱焊的傷損比例較高，岔區線路又正是鋁熱焊縫最集中的區域，一直制約著鋪軌施工進度。為了解決這一難題，吳章軍牽頭，對岔區線路焊接方式進行不斷優化提升，重點針對道岔氣壓焊接工藝進行探索，以創新工藝工法為鋪軌施工保駕護航，最終形成了GPW-1200型氣壓焊軌機。針對高速鐵路新線建設18號道岔的岔區開展道岔區氣壓焊接工藝，焊接施工輔助工機具、施工工藝工法以及施工組織的研究，為提高道岔區焊接品質提供了安全可行的新技術、新工藝，實現了消除鋁熱焊縫，提升了岔區接頭質量，降低了斷軌風險，確保了行車安全。

2024年12月15日，在渝廈高鐵重慶段鋪軌貫通儀式上，渝黔鐵路有限責任公司主要領導對中鐵八局堅持標準化作業，嚴格落實工程線安全施工要求，克服工期緊、任務重、技術要求高、安全風險大等困難，提前實現鋪軌節點目標贊不絕口。

全面開花，打造重慶首個節能低碳綠色鐵路綜合樞紐

中鐵八局始終秉承“暢通融合，綠色溫馨，經濟藝術，智能便捷”的鐵路客站建設理念，全力打造安全、環保、節能、創新的精品站房工程。建設期間，中鐵八局重黔鐵路站房3標項目部成立了技術攻關小組，采用3DMAX進行三維建模，3D3S進行結構驗算，Tekla進行鋼材下料，提前布局優化，模擬演練各類工況，提前30天順利高效完成了武隆南站結構安裝。武隆南站候車大廳屋面鋼結構網架面積約為1542平方米，跨度27.9米，長度55.3米，建設期間，項目部克服了橋下有限空間網架拼裝、高溫雨季、場地狹小等不利因素影響，采用“地面焊接拼裝＋整體頂升”的施工方法，“化高空為地面、化分散為整體”，將鋼結構網架精確頂升到位。

武隆南站候車廳（攝影：朱超俊）

在重慶東站建設過程中，中鐵八局重慶東站項目部充分運用“混凝土智能管家”系統，通過物聯網傳感器實時監測溫度、濕度數據，結合AI算法自動調控循環水降溫，將溫差嚴格控制在25攝氏度以內，徹底告別傳統人工測溫的效率瓶頸。“以前每天記錄數據要跑十幾趟現場核對，現在系統自動報警、遠程操控，質量更有保障！同時，我們在站房及配套綜合交通樞紐屋面設置了分布式光伏系統，每年可為電網提供清潔電能1400萬度，相當于每年可節約近5000噸標準煤，減少二氧化碳排放量約1.5萬噸、二氧化硫排放量約460噸、氮氧化物排放量近230噸。為了更好地提升全員安全生產意識，我們還打造了VR安全體驗館，讓大家‘身臨其境’地體驗隱患場景，為打造西南艱險山區生態鐵路、精品工程提供安全保障。”項目部工程部技術負責人潘凱鵬說道。

當復興號的汽笛聲回蕩在烏江峽谷，中鐵八局建設者用鋼軌為武陵山區譜寫出嶄新的詩行。從此，山不再高，路不再遠，300萬沿線群眾的出行故事將被重新書寫，這是高鐵的速度，更是民生的溫度。（圖片由王晶授權提供）

來源：中國日報網