6月的重慶，江水浩蕩，生機盎然 ，橋影婆娑間，暑氣悄然初現。在重慶東站施工現場，41米高的“黃桷樹”樹形柱正進行最后拼裝；焊工捏著焊槍，在3毫米厚的不銹鋼板接縫間移動，火花濺落處，0.1毫米的拼縫誤差正被一點點“熨平”。此刻，渝廈高鐵重慶段開通已進入倒計時，這條在喀斯特地貌與褶皺山脈間穿行的“空中走廊”，橋隧比高達92.7%，線路最大坡度30‰——相當于每前進1000米就要爬升30米，堪稱“貼在山體上的高鐵”。

在鋼軌延伸的方向，中鐵八局建設者用毫米級精度的匠心與武陵山脈復雜多變的地理情況進行著極限對話：他們有人在隧道里與±0.5毫米的無砟軌道精調角力，有人在不到兩個月時間完成近50余萬立方米土石方，更有人在30‰坡度上實現500米長軌的精確對接……

謝強：毫米之間的軌道“繡花功”

作為中鐵八局重黔鐵路站前13標項目部無砟軌道施工現場負責人，謝強深知“毫米級誤差”對高鐵運行的關鍵影響：“哪怕1毫米的偏差，都會在高速運行中被放大，直接關系旅客舒適度與行車穩定性。”

無砟軌道作為鋪軌前的關鍵工序，需經過銑刨車清洗、鋼筋綁扎、軌排組裝、軌排精調、道床板澆筑等多道工序。如果道床板澆筑質量不好，將直接影響后續的精調施工。

據謝強介紹，傳統無砟道床施工中，中線偏差常達±3毫米，高程誤差更易超出5毫米，導致后期精調成本高、周期長、質量差，精調想要取得好成績近乎“天方夜譚”。

工作中的謝強為此，謝強優化施工組織架構，深入細化施工調查，到其他標段學習優秀施工工藝和管理方法，反復優化施工方案，牽頭成立了無砟道床施工前工序條件確認小組，提前做好施工前期的各項準備工作。他組織全體管理人員進行技術、安全培訓，對無砟道床施工工藝流程、質量控制重難點進行詳細講解，深入現場手把手教學，明確各工序管理人員分工，提升團隊技術與管理水平。通過強化24小時現場值守，實時收集軌排框架數據，及時解決施工問題，每道工序做到“隨檢隨測”，最終實現移交后一次性合格率100%，且TQI值低至1.08，創下全線最低紀錄。

“毛火藥”夫婦：工地上的“雙槍將”

毛建夫婦

“毛火藥”，原名毛建，因雷厲風行的作風，被熟人親切喚作“毛火藥”。作為中鐵八局重黔鐵路站前13標項目部副經理，在渝廈高鐵重慶段建設中，他帶領團隊在不到兩個月時間內完成了50余萬立方米土石方工程。面對山區天氣多變、臨近既有線、多單位交叉作業的復雜環境，他常常加班加點堅守現場。有一次班組工人因勞累想停工，毛建二話不說帶頭抬起百斤重的蓋板干活，工人們見狀紛紛返回崗位繼續奮戰。

在上跨渝廈高鐵箱梁架設施工中，面對天窗時間有限、施工難度高、安全風險大的挑戰，毛建深知這不僅是對施工組織能力的考驗，更是對團隊意志的磨礪。他提前測算每道工序耗時，倒排作業計劃到每分鐘；開展全員安全教育，將安全防護責任“定點定人定責”，管理人員“一對一”向操作人員交底，確保施工安全有序。而在項目部物機部辦公室，毛建的妻子馬麗君正對著電腦核對設備巡檢報告——作為物機部內業骨干，她的工作直接關系到現場、大型機械的運轉效率。從架橋機的鋼絲繩承重檢測數據，到運梁車的剎車片更換周期，她每天需要匯總多個協作隊伍的設備使用記錄，協調3家主材供應商的供貨節奏。

“內業不是坐在辦公室打表格，是要算準設備的‘脈搏’，盯住物資的‘咽喉’。”馬麗君指著貼滿便簽的進度表，上面用三種顏色標注著“關鍵物資”“重大設備”“待協調事項”。當毛建在現場為土石方調配熬紅雙眼時，馬麗君正在為架橋機的臨時用電線纜審批奔走，確保每一臺機械的安檢記錄、維修保養數據都精準可溯。

從商合杭高鐵到渝廈高鐵重慶段，結婚12年的毛建夫婦始終并肩作戰，項目在哪里，家就在哪里。如今10歲的孩子由馬麗君的父母照料，他們用雙腳踏遍工地，用雙肩扛起責任，成為工地上的“最佳搭檔”。

張振亮：陡坡上的鋼軌“穿針人”

渝廈高鐵重慶段地處武陵山脈，90%位于山區，植被茂密、地質復雜，部分區段運梁通道幾乎為零，箱梁運輸成為影響架梁施工進度的“頭等難題”。

張振亮（右）“我們采取‘衛星云圖選比、實地踏勘、可行性研究、攻堅克難’四步走策略，在崇山峻嶺中開辟運梁通道。”中鐵八局重黔鐵路站前13標鋪架分部工程部副部長張振亮介紹道，鋪架分部引入橋機自動化操作系統、提梁定位系統等，實時監控架梁作業與環水保，成功解決了運梁難的問題。

在許家壩雙線特大橋架梁施工中，線路與營業線并行，最近處僅1.5米，安全風險極高。為確保營業線安全及施工工期，張振亮組織設備管理單位現場勘查后制定專項技術方案，強化防護措施，通過增加設備、優化協調機制，推動施工進度安全高效推進。

“30‰坡度鋪長軌，相當于在10層樓高的坡面上拉一根500米的琴弦，稍有偏差就會‘跑調’。”張振亮坦言，從業多年來，首次遇到如此險峻的挑戰，大坡度給長軌運輸帶來了極大難題。為確保施工安全，他帶隊實地踏勘，憑借豐富經驗檢算受力，創造性地在長軌后端增加固定措施，大幅提升運輸穩定性，確保安全可控。團隊每天7點準時出發，夜晚收工時間不定，只為嚴守“日鋪5公里”的硬性指標。

自2024年10月9日全線長軌首鋪以來，張振亮帶領團隊克服了西南山區隧道多、坡度大、交通閉塞等困難，提前圓滿完成了鋪軌任務。

張浩：站房里的“脫發攻堅者”

作為中鐵八局首次承接的大體量綜合站房工程，渝廈高鐵上的重慶東站以跨專業多、建設標準極高著稱。中鐵八局重慶東站項目部總工程師張浩坦言：“壓力大到頭發一把把掉。”這句略帶調侃的自嘲，背后是他在攻堅階段的日夜堅守——2022年底負零層混凝土澆筑期間，他連續48小時吃住現場，協調完成近2000立方米的混凝土作業，每天僅休息5小時，硬是在高強度工作中瘦了一圈。

張浩

2017年從西南交通大學土木工程專業畢業后，張浩始終扎根施工一線。在重慶東站項目建設期間，他統籌技術、生產及外部協調，帶領團隊直面高溫酷暑、停電限電等多重考驗，最終超額完成產值任務。尤其是在技術攻堅上，他展現出過硬的專業素養：牽頭編制深基坑支護、高支模施工等專項方案，針對原設計中地下結構需停工6至9個月的難題，通過優化工序銜接，創新采用“錯層連續施工法”，實現了從地下到地上的無縫銜接，在節約成本的同時大幅縮短了施工工期。

進入裝飾裝修階段，張浩將重心轉向品質提升與功能優化。他以“鐵路生活生產房屋提質”為突破口，推動重慶東站東北樓設計優化，從空間布局到裝修工藝層層打磨，最終打造出中國鐵路成都局集團有限公司首個在施工階段完成的品質提升示范工程，相關經驗在全集團后續項目中推廣。在全國首個“鐵地共建共享”的調度指揮中心建設中，他主導方案深化，攻克了鋼結構頂升精度控制、多系統集成協調等技術難點，助力這一創新性樞紐功能載體落地。

張浩還將數字化、智能化技術深度融入工程建設：應用BIM智能建造技術進行全專業深化設計，通過高支模智能監測系統實時管控高危作業，采用環保建材與揚塵廢水綜合治理技術踐行綠色施工，落實“安全第一、預防為主”方針，建立全流程安全生產責任體系。在靜態驗收階段，他帶領團隊對照國家標準逐項排查整改，為后續聯調聯試筑牢基礎。最令人矚目的是，項目部管理團隊在百日內完成了4.2萬平方米精裝工程，創下了“全路首個聯調聯試工作組提前入駐”的紀錄，為站房按期交付贏得了寶貴時間。

當山城的云霧第一次掠過渝廈高鐵重慶段試驗高鐵車窗，那些藏在軌枕下、鋼梁中、穹頂里的建設故事，終將隨汽笛聲響，成為穿越山海的注腳。中鐵八局這群與地理極限“掰手腕”的建設者，他們把家安在施工現場，將青春刻進鋼軌紋路，用毫米級的精度丈量夢想，以千萬次的堅守澆筑匠心，讓“貼在山體上的高鐵”成為武陵山脈里的又一座里程碑。（圖片由羅俊森 何建英朱超俊魯浩男提供）

來源：中國日報網