這個事件最開始是發(fā)生在6月3號凌晨，當(dāng)時船開到阿拉斯加阿達(dá)克島西南邊大概300海里遠(yuǎn)的地方突然著火了。火是從船尾開始燒的，那里正好停著不少電車。

本來船上是配備有二氧化碳（CO?）滅火系統(tǒng)。這種系統(tǒng)的工作原理是把大量CO?氣體灌進(jìn)貨艙，把氧氣擠走，讓火沒氧氣燒自己就滅了。對付普通火災(zāi)是非常管用的。

但這次船上那700多輛新能源車用的都是鋰離子電池。這種電池一旦燒起來會發(fā)生劇烈的化學(xué)反應(yīng)，產(chǎn)生大量熱量和可燃?xì)怏w（比如氫氣、一氧化碳），而且這個過程不需要外面的氧氣！你灌CO?進(jìn)去，雖然把艙里氧氣擠走了，可電池自己還在那反應(yīng)、放熱、產(chǎn)氣，并不會因為沒有氧氣而停下。

這就是鋰電池火災(zāi)最可怕的地方——它自己能持續(xù)供能燃燒，傳統(tǒng)靠隔絕氧氣的滅火方法對它基本沒轍。更麻煩的是一塊電池?zé)饋頍崃繒杆賯鹘o旁邊的電池，像多米諾骨牌一樣一塊接一塊地?zé)饋恚纬缮疃汝幦迹谲囕v內(nèi)部和底下悶燒，就很難處理。

再者這種專門運(yùn)汽車的滾裝船，為了能高效裝卸，貨艙設(shè)計得就像多層大停車場，前后貫通，甲板之間用斜坡或升降機(jī)連接，防火隔艙很少。車停得那叫一個密，一輛挨著一輛，中間就留個幾十厘米讓人走動檢查。

這種結(jié)構(gòu)平時方便，一旦起火，火焰能輕松地沿著車輛之間的縫隙水平蔓延，同時通過開放的通道和通風(fēng)管道上下亂竄，幾分鐘就能從一層燒到另一層。就算發(fā)現(xiàn)也來不及。

前面說了CO?系統(tǒng)對鋰電池火災(zāi)效果很差。那用水澆行不行？海水倒是取之不盡。但大量往貨艙里灌水風(fēng)險巨大。滾裝船本來上層建筑就高，吃風(fēng)面積大。貨艙里灌滿水，船的重心就不穩(wěn)了，很容易翻掉！

而且水澆到高溫的鋰電池上，還會分解產(chǎn)生氫氣，更容易爆炸。趕來的消防員面對這種立體燃燒、毒煙彌漫、溫度極高的環(huán)境根本進(jìn)不去。就算能靠近，手持的滅火器對于整個貨艙的熊熊大火，無異于杯水車薪。

6月初的北太平洋風(fēng)大浪急。風(fēng)速經(jīng)常達(dá)到9級甚至更高，浪高能有五六米。大風(fēng)不僅給火場提供了源源不斷的新鮮氧氣（風(fēng)助火勢），還讓救援船只無法穩(wěn)定靠近起火船，連瞄準(zhǔn)噴水都困難。船自己因為失去動力，還在隨著風(fēng)和洋流慢慢漂，救援船得不斷調(diào)整位置跟著它，進(jìn)一步拖慢了救援節(jié)奏。

到了6月中旬，船已經(jīng)被燒了十幾天了。高溫把船體的鋼板都烤軟了，結(jié)構(gòu)強(qiáng)度嚴(yán)重下降。船上的燃油艙（有1500多噸油）也搖搖欲墜，一旦破裂就是嚴(yán)重的海洋污染。

這時候救援面臨一個兩難絕境：想徹底滅火就得大量灌水，但灌水很可能直接導(dǎo)致船體崩潰沉沒；不灌水，火繼續(xù)燒，船遲早也會因為結(jié)構(gòu)破壞沉沒，而且燒的過程中還可能漏油。真是救也不是，不救也不是。

最終，在6月23號，這艘被烈火折磨了近一個月的巨輪再也支撐不住，沉入了5000米深的冰冷太平洋海底。大海用一種最殘酷的方式，終結(jié)了這場無法撲滅的大火。