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“全球化的底層邏輯正在重構，我們不能再套用舊有成功路徑。”在2025全球新能源汽車合作發展（上海）論壇上，中國電動汽車百人會副理事長張永偉一語點破現實：出口規模節節攀升，但金融基礎卻未同步跟上。

根據海關數據，2024年中國汽車出口達640萬輛，預計2030年有望沖擊千萬輛大關；零部件出口（不含動力電池）超930億美元，到2030年可以實現1200億美元的規模。然而，規模擴張的背后，金融支撐的薄弱日益凸顯。

觀察全球汽車工業發展史，頭部車企的成功無不與強大的國際化金融息息相關。“金融支持貫穿了所有汽車無論是在國內還是國際發展的整個過程。”中國機電產品進出口商會汽車國際化專業委員會秘書長孫曉紅強調。

無論是美系車企深度整合的內部附屬金融公司，還是日韓財團主導的銀行財團模式，成熟的金融體系不僅滲透至終端消費信貸、經銷商庫存融資，更深度參與供應鏈管理，通過精準匹配賬期、定制征信與保險方案，成為產業價值鏈不可或缺的一環。

反觀中國汽車出海，孫曉紅直言不諱地點出了核心痛點：“我們的央行、金融管理部門對境外汽車金融，一直處于非常保守的狀態，我個人認為完全不適應汽車行業的發展。”

金融短板：出海熱浪下的“冷風險”

“央行有一個不成文的規定，它不對海外客戶提供終端金融服務，”孫曉紅透露。然而， “相比國內消費者，海外用戶對汽車金融的依賴度更強，”中銀國際董事、汽車行業首席分析師樓佳指出，“國內金融體系比較完善，但海外需要重新構建適合當地市場的金融體系。”經銷商庫存融資同樣艱難，許多海外經銷商“財務報表不是非常亮麗，融資能力比較弱”。

即便企業試圖自籌資金拓展業務，高昂的成本又成為沉重枷鎖。海外投資建廠、鋪設渠道動輒需要巨額資金支持。然而，企業普遍面臨“海外融資成本高”的難題。中資銀行海外分支機構網絡尚不完善，風險評估模型難以精準適配海外市場，導致資金成本居高不下，嚴重侵蝕利潤空間，削弱國際競爭力。

更棘手的是，新能源汽車的生態化、快速迭代特征，與傳統金融產品設計邏輯產生了根本性沖突。“新能源汽車是不是需要車電分離？融資是否只給車或只給電池？”孫曉紅提出的問題直指要害。

電池技術“日新月異”，三年可能面臨能量密度升級換代，殘值評估與風險承擔主體模糊。車電分離模式、充電設施配套融資等新型需求，缺乏成熟金融方案支撐。此外，底盤一體化等新技術帶來更高維修成本和保險定價難題，“國外保險機構第一年承保了，第二年不保了，保不起了”。

在解決融資難題之外，資金如何安全、高效地跨境流動，也隱藏著不容忽視的風險。上海領科新程科技總經理劉炳國以親身經歷佐證了這一痛點。他的公司在伊朗、俄羅斯等市場開展業務時，遭遇了嚴峻的資金流轉困境：“錢付出去面臨制裁風險，收進來更是困難重重。

昆侖銀行對創業公司支持有限，通過大宗貿易轉款像賭博——貨物在海上漂兩三個月，價格波動可能吞噬所有利潤。”這種支付鏈條的脆弱性，直接制約了企業在高風險市場的深耕。

多元破局：從信保到產業投行

面對汽車出口領域的復雜挑戰，在系統性金融缺位的當下，國家層面的政策性金融開始補位。

中國信保2024年為118家新能源車企承保22億美元，整車出口承保額達175億美元，同比增長45%。核心產品——短期出口信用保險，可為一年內賬期的實物流或服務出口提供付款保障。

當中國企業按約履行合同交付后，若因買方政治風險、商業破產、付款能力缺失甚至惡意拖欠等任何原因導致應收賬款損失，中國信保將依據保單約定向出口企業進行賠付。

在應對海外政治風險方面，王魯廣特別提到了海外投資險的作用。該險種就是為了包括中國企業在海外投資中遇到的政治風險，如戰爭暴亂、征收等，去年承保金額高達720億美元。

值得注意的是，信保對征收風險的認定既包括直接征收，也涵蓋隱性變異的間接征收，例如某些國家政府會對某些行業歧視性的提高賦稅，這也被信保公司認定為間接征收，信保在中東歐、非洲等地已有相關賠付案例。

商業銀行也在積極協同。興業銀行的茅海燕介紹了該行的創新方案——“NRA賬戶跨境供應鏈融資”。該產品有效解決了境外子公司向境內采購整車時的資金融通問題，并同步支持母公司敘做福費廷貼現，優化了跨境資金流。

在金融支持體系建設上，孫曉紅提出，應支持有實力的中國車企或金融機構在重點海外市場設立專屬汽車金融公司。“一定要把我們的目標抓在自己手里，”他強調。上汽通用五菱在印尼依托通用票據公司支持設立金融公司、徐工在巴西艱難獲取銀行牌照成立“徐工銀行”，以及吉利在墨西哥的金融服務公司，都是寶貴的探路者。

同時， 建立專項汽車出口支持資金或海外產業發展基金。此類基金可通過財政引導、市場募集等多渠道籌資，聚焦支持海外綠地投資、兼并收購、渠道建設和本地化運營。同時，配套建立“融資審批白名單制度”，對實力強、信譽好的頭部車企和優質項目提供更高效、額度更充足的融資與信保支持。

從資金走出去，到體系走進去

單打獨斗，難以應對全球市場的復雜性。中金公司副總經理常菁表示，車企與零部件企業基本以散兵游勇形式布局海外，缺乏日本商社穿針引線的協同效應。

以三井、三菱為代表的綜合商社，不僅提供資金，還通過投資、搭建物流和合規平臺等手段，為整車廠落地創造條件。在泰國市場，它們往往先完成配套基礎設施建設，再引入豐田等品牌落地；在商用車領域，通過收購車隊管理公司進一步衍生出租賃、保險、二手車交易等完整的服務閉環。

這正是中國車企當前所缺的“平臺能力”。常菁進一步指出，海外汽車產業鏈比國內更長，涉及前端制造、后端金融、售后保障、二手車交易、梯次應用乃至資源回收等多個環節，既需要國家或協會層面的頂層設計，也需要企業間的協同共建。若能通過跨部門聯動與園區式集群運營，中國車企有望在海外形成更具粘性的本地化生態。

“中國汽車產業出海正處于日本八十年代中期至九十年代的轉型節點。”樓佳指出，當年日本車企曾以近700萬輛的出口量登頂全球，但面對貿易摩擦和匯率壓力，不得不轉向全球產能布局，至2018年其海外產量已突破2000萬輛。

這一歷史路徑為中國企業提供了重要參考。過度依賴出口規模終將遇到天花板，真正決定全球競爭力的，是能否在價值鏈中深度嵌入。從“走出去”到“扎下去”，不僅需要資本和產品，更需要戰略耐心與體系化能力的加持。

如果說第一階段是“把車賣出去”，那么第二階段，就是“把體系種下去”。金融是起點，但只有當品牌、產能、服務、數據和政策協同形成閉環，中國汽車才能真正走進世界舞臺的中心。（本文首發于鈦媒體App 作者｜韓敬嫻 編輯｜李玉鵬）