城鎮化的未來，會是怎樣的呢？有人提出了第四代住宅的概念，并在一部分區域付諸實踐。

如果想知道城鎮化的未來，比這更重要的，是我們需要清楚明白地了解，城鎮化的現在是怎樣的？

目前可知的，大約有兩種情況：

一種是高樓大廈林立、街道干凈整齊，一看就特有國際范兒。在深圳福田、南山的某些地區，你能看到的，大概如此。

那么問題來了，在這些地方工作的人，住在哪里？如你所知，一小部分居住在鄰近的、同樣的高樓大廈里，剩下的大部分，下班之后得回到幾十公里之外的城中村。

另一種是一座城市里很少有充滿現代氣息的高樓大廈，大多數人生活和工作的地方，離地面不到一米遠。

前一種情況出現在東亞、東南亞的大多數城市里。后一種情況在世界上主要的發達區域，我們比較鄙視，統稱其為大農村。

如何用數據來描述這種城鎮化，我們以前用城區人口和建成區面積，得到過各地的建成區人口密度。

一個客觀的事實是：跟很多網友關注的加沙相比，我國很多城市的居住密度，是要明顯高于加沙地區的。

但《中國城市建設統計年鑒》不再收錄建成區面積和城區人口等數據，所以我們需要用新的指標，來衡量城鎮化的現狀。

在《2023年中國城市建設統計年鑒》，使用人均道路面積來描述城鎮空間里，人與人的出行距離。

下圖收錄了全國地級城市（市轄區）的人均道路面積，自治州、地區等機構，使用地級機構駐地所在縣級市數據。

在這組數據里，上海人均道路面積只有5平米，深圳8.3平米，北京8.9平米，廣州15.5平米。

有意思的是，網紅城市鶴崗、大城市鐵嶺和一線城市東莞，這一指標分別是11.5平米、12.1平米和12.2平米。

看起來，這組數據與城市的經濟規模關系不大，所以排名全國前五的城市，陜西咸陽和吉林通化，分別是5.3平米和8.2平米。

與之相反的是，一般家用小汽車的占地面積大約為10平米。所以在上海，如果每兩個人擁有一輛汽車的話，上海的道路將完全被小汽車覆蓋。

現實并沒像如果的發生，但也差不了多少。2024年上海常住人口2480萬人，汽車保有量550萬輛，如果算上汽車與汽車的安全行車間距（三倍于汽車占地面積），如果這組數據是準確的話，上海的道路已經基本被汽車覆蓋了。

人均道路面積8平米的深圳和北京，人均道路面積15平米的廣州，看起來情況也沒有好多少。

這些城市非機動車道上密集的電瓶車，某種程度上表明，實際情況可能比數據還要糟糕。

在一個城鎮化模式為高居住密度的區域，可以實現公共資源的最大化，但可惜這并不包括公共交通。

作者聽到但未經證實的消息是，在深圳，一線公交車司機們的待遇，已經很久沒有上漲過了，但這仍阻擋不了公交線路虧損的現狀。

類似的情況，你可以在幾乎所有城市的市內公交車線路上找到，即隨著居住在城鎮中的人口越來越多，隨著人們出行需求的增加，但公交車盈利能力卻在持續下降。

電瓶車的出現，似乎完美解決了高居住密度模式下的絕大多數出勤需求，而且是以極低成本實現了從門口到門口的無縫銜接。

這是4億輛電瓶車（比機動車多出近5千萬輛）存在和快速普及的根本原因。

在現有模式下，實現從高樓大廈到大農村的轉型，在半個世紀內基本是不可能實現的事（當然，如果商品房普遍只有三十年壽命，倒也可能很快實現）。

所以，我們需要面對高居住密度模式下的城市生活，是家家戶戶三輛車，然后將道路堵死，還是允許電瓶車的存在和上路，答案是清晰的。

如何規范電瓶車在現實中遇到的問題，顯然多加的雨棚、整車重量、整車高度、電機功率和電池容量等指標，都不是關鍵因素。

完善的電瓶車保險制度、寬松的道路和規范的騎手，才是高居住密度模式下唯一可行的選擇。