近期，重慶、鄭州、洛陽、沈陽等地相繼暫停汽車置換補貼業務，引發了消費者和業界的廣泛關注。部分消費者擔憂補貼政策是否將“斷檔”，甚至有人將暫停補貼與“零公里二手車”等亂象聯系起來，懷疑是為了整治行業問題而叫停。

然而，事實并非如此。蓋世汽車研究院分析師指出，部分地區暫停補貼的原因在于本輪補貼額度超預期耗盡，而非政策終止。據悉，2025年仍有1380億元中央資金待發。

還有1380億補貼待投放

部分地區因為補貼資金用量超出預期，導致額度提前耗盡，只能暫停了補貼受理。

據蓋世汽車不完全統計，已有10余個省市地區暫停了汽車以舊換新補貼受理。如河南鄭州和洛陽都于6月上旬暫停汽車置換更新補貼申請。重慶、沈陽、新疆、河南許昌等地也在當月陸續宣布階段性調整。

廣西商務廳也明確表示，6月20日起暫停汽車置換更新等補貼活動，但報廢更新補貼繼續實施。這些公告均強調，暫停不等于終止，后續政策調整將通過官方渠道另行通知。

對于消費者而言，補貼暫停帶來了短期影響。政策實施期間，置換新能源車最高可獲2萬元補貼，燃油車最高1.5萬元，中央與地方總體按9:1比例共同承擔補貼資金。這種優惠顯著降低了購車成本，激發了消費熱情，進而維持了國內車市的穩步增長，達到年銷3000萬輛規模。

然而，部分消費者因不了解政策節奏，誤以為補貼徹底取消，推遲了購車計劃。還有人將暫停與“零公里二手車”亂象掛鉤，認為是國家整治市場的信號。但有分析人士認為，多地補貼政策暫停與此并無太大關聯，主要還是因為本輪資金用盡所致。

從國家層面看，以舊換新政策并未發生轉向，也沒有削減支持，下一輪補貼很快就將啟動。

商務部在最新發布的通知中明確表示，7月份將繼續推進以舊換新相關工作，并組織開展“2025年千縣萬鎮新能源汽車消費季”活動，統籌各地汽車更新、換購及綠色出行方案。

根據國家發展改革委公開信息，2025年國家共計安排3000億元用于支持消費品以舊換新工作。其中，第一、二批資金1620億元用于推動上半年的換購補貼投放。

從政策設定來看，汽車以舊換新補貼資金采用按季度分批、分階段投放的方式進行管理和分配，確保各地結合實際使用進度和市場表現有序推進。

2025年第一輪和第二輪共1620億元中央資金已分配至各地區，但由于申請火爆，部分地區資金提前耗盡，而非政策失效或執行混亂的信號。重慶市商務委員會也解釋稱，“今年以來，因政策宣傳力度大以及全市加力擴圍實施消費品以舊換新補貼政策，市民參與積極性高，導致第一階段補貼資金即將使用完畢?！?/p>

但全國范圍內仍有不少地區補貼資金充足，政策仍在繼續執行。比如，陜西西安利用六一和端午雙節，持續開展消費品以舊換新，發放新能源汽車購新和網絡消費補貼。端午期間，西安汽車以舊換新累計新增申請1990輛，補貼資金0.31億元。

截至2025年5月31日，商務部數據顯示，全國汽車以舊換新補貼申請量已達412萬份，僅5月單月申請量就高達123萬輛。據乘聯會測算，5月零售私人家用乘用車中，70%私人購車用戶是以舊換新政策的直接受益者。

在高強度政策激勵下，消費者換車意愿顯著增強，經銷端客流也在短期內大幅回升。可以說，上半年兩輪補貼為車市注入了實質增長動能。

下半年，剩余1380億元中央資金將在三、四季度分批下達，并將配合“2025年千縣萬鎮新能源汽車消費季”活動，統籌汽車以舊換新等促消費措施?？梢灶A見，傳統七八月購車淡季或將不淡，“金九銀十”傳統銷售旺季或將更旺。

重慶市商務委6月透露，第二階段以舊換新補貼政策正在起草，預計6月上旬出臺，地方配套資金也將跟進。這一安排為消費者和車企提供了明確的預期，緩解了市場的不安情緒，預計將進一步激發汽車消費潛力。

有業內人士指出，與其擔心政策退出，不如關注補貼“接續機制”的優化——從政策延續性、資金分配效率到地方系統運行能力，都是決定后續補貼落地效果的重要因素。

從這一層面看，補貼只是暫時“歇歇腳”，很快便將“再上路”。

有望拉動超200萬輛銷量

以舊換新補貼政策持續推進之下，市場正在反饋出明確的正向效應。蓋世汽車研究院預測，2025年該政策有望帶動200萬～250萬輛汽車銷量。這一樂觀預期基于多重因素支撐，包括資金體量、政策節奏，到市場反應、產業聯動等。

首先，補貼力度和覆蓋范圍的持續加碼是銷量增長的直接驅動力。同時周期長，從今年1月就開始執行，而去年是4月才正式啟動。

2025年，國家安排了總計3000億元的以舊換新補貼資金，這一資金規模遠超2024年的1500億元，中央與地方總體按照9:1（東部8.5:1.5，中部9:1，西部9.5:0.5）比例分擔，大大增強了政策的實施能力。

具體到汽車行業，相較于2024年主要針對國三及以下車輛的補貼政策，此次擴圍顯著釋放了存量車輛的更新需求。光大證券指出，今年以舊換新政策將國四排放標準車輛納入補貼范圍，覆蓋潛在更新車輛接近1900萬輛，單車最高補貼金額提升至2萬元，遠高于以往多數地方性補貼，刺激了置換市場的活躍。

資金體量擴大、覆蓋面延伸，是政策形成“量變到質變”拉動效應的首要原因。

其次，從效果來看，去年補貼已為今年的走勢提供了強力參考。商務部數據顯示，2024年全年汽車報廢更新超過290萬輛，置換更新超過370萬輛，補貼累計帶動銷售額超過9200億元。這表明，補貼政策有效降低了購車門檻，尤其對預算敏感的消費者群體起到關鍵激勵作用。

2025年政策延續并優化，單車補貼金額與去年相近，同時新增城市公交車及動力電池更新補貼，平均每輛車補貼從6萬元提高至8萬元，進一步擴大了政策紅利覆蓋面。

根據高盛測算，2024年以舊換新直接促成了180萬輛的新增銷量，占全年總銷量的約5.7%。這一政策推動的購買決策轉化率非常可觀，中汽協調查數據顯示，約有三分之一的購車者明確表示，是由于補貼政策才做出換車決定。如果沒有汽車補貼支撐，高盛認為，去年乘用車整體銷量或下降。

6月20日，商務部有關負責人表示，截至目前，消費品以舊換新政策帶動銷售額已超2024年的1.3萬億元總額。

同時，汽車行業當前正處于前所未有的競爭高壓期，車企間的“內卷”成為另一種“推力”。尤其在新能源賽道上，自主品牌集中推出中低價位新車型，疊加傳統車企發力智能化產品，市場競爭激烈程度遠超往年。

今年以來，比亞迪、吉利、長安等品牌接連上新，同時配套高額現金優惠、金融支持、置換禮遇等手段，有效放大了消費者在補貼之外的購車收益。例如，部分車企上半年掀起“限時一口價”促銷潮，使得價格戰幾乎滲透至所有價格段。乘聯會數據顯示，今年4月，乘用車市場整體優惠幅度達2.95萬元，成交均價僅為15.6萬元。

這些讓利手段本質上是企業在配合政策“推一把”，而非單方面降價。據悉，當前不少終端優惠在價格牌上雖然標注為“企業補貼”“限時活動”，實際包含國補、地補等政策支持內容。這種“組合拳”使得補貼轉化為看得見的實惠，極大激發了消費熱情。

深圳6月初數據顯示，今年來，通過以舊換新帶動汽車銷售超6萬輛，銷售金額達150億元。

從乘聯會公布的數據來看，5月乘用車零售量同比增長13.7%，達到194萬輛。這背后離不開以舊換新政策的促進作用。進入6月，雖然受限于部分地區補貼暫停、觀望情緒上升等因素影響，銷量有所放緩，但前22日零售量依然同比增長24%。

對此，乘聯會認為，由于部分地區補貼資金階段性緊張，經銷商為了搶抓以舊換新機會，加大消費宣傳力度，疊加部分車企“一口價”短期內形成了供求關系，以及暑期自駕購車需求漸增，共同帶動了銷量的增長。

政策紅利和促銷活動的雙重助力，讓經銷商對車市走勢較為樂觀。據中國汽車流通協會統計，當前全國經銷商平均庫存天數已達54天，庫存壓力有所上升，但多數經銷商并未表現出消極態度。

尤其在當前換購需求逐步成為消費主力的背景下，政策疊加市場價格優勢，使得增購市場消費爆發力更強。中汽數據聯合懂車帝共同發布《2025汽車以舊換新消費洞察報告》顯示，2025年一季度汽車換購近280萬輛，占總量的40%左右。有分析人士認為，汽車消費正在由“新增量”主導轉向“結構更新”驅動，而政策恰恰瞄準了這一群體的核心訴求。

綜合各方面因素來看，補貼政策應是能夠拉動200萬輛以上銷量。一方面，政策持續性強、節奏清晰，分季度下撥的方式既保證地方操作彈性，也方便調整政策設計；另一方面，市場在真實反饋中展現出較強的政策響應彈性，加上車企間“配套作戰”的靈活營銷，使得補貼紅利被迅速消化并轉化為銷量。

不過，新一波資金的批轉仍需一定時間，乘聯分會認為，這期間消費者的觀望情緒或將加劇，可能會使三季度車市消費潛力提前消耗。

不能過度依賴補貼

補貼政策作為短期內提振汽車消費的重要抓手，在以往的實踐中已被證明行之有效，但對于車市的長遠健康發展而言，如何逐步減少對補貼的依賴、實現內生驅動，正成為行業和政策層面無法回避的重要議題。尤其是在補貼拉動銷量的表面繁榮之下，一些深層次的結構問題逐漸暴露，亟需引起行業廣泛重視。

有分析人士指出，目前的補貼模式雖然能夠在短時間內顯著刺激銷量增長，但同時也存在透支未來需求、加劇市場波動的隱憂。每年在政策窗口期內集中釋放的消費潛力，使得傳統旺季與淡季之間的差異變得不太明顯。

而在補貼周期之外，市場容易陷入“無政策不消費”的被動狀態。這種依賴性一旦形成，企業在制定產品策略與營銷計劃時，可能會偏離長期邏輯，而更關注如何“對接政策”，從而在客觀上削弱了行業自我修復與進化的能力。

除了對需求節奏的干擾，補貼帶來的非理性競爭也值得警惕。當前車市競爭已進入存量博弈階段，車企之間的價格戰愈演愈烈。部分車企為搶占市場份額，甚至緊湊型車價格下探至3萬元，引發價格體系紊亂。

在這些促銷活動中，廠商優惠常與政策補貼疊加使用，形成消費者認知上的價格新底線。但不可否認，這種降價競爭擠壓了車企和經銷商的利潤空間，損害了行業的長期穩定性。一旦補貼退坡，價格恢復，消費者將面臨較大的心理落差，不利于消費信心的延續。

補貼政策的執行過程中更是催生出一系列行業亂象，破壞了正常的市場秩序。

最典型的就是“零公里二手車”問題，即部分車商通過將新車注冊、過戶為二手車的方式。這些車輛在行駛里程基本為零的情況下以“準新車”再次流入市場，既擠壓了正常新車銷售空間，也擾亂了價格體系，損害了消費者利益。

除了交易環節問題，產業鏈上下游不平衡關系也亟需解決。當前，不少頭部主機廠在補貼政策下加速推新、擴量，卻延長與上下游合作商的結算周期，形成較大資金占壓。

據河南省汽車行業商會發布的倡議書披露，目前省內部分經銷商面臨超過90天甚至180天的經營返利賬期，嚴重擠壓經營現金流。部分經銷商反映，某些車型進價15萬元卻被要求以12萬元銷售，價格倒掛導致“賣一輛虧一輛”，資金周轉壓力巨大。

該商會呼吁主機廠縮短返利周期、暫停壓庫、禁止價格倒掛，以維護渠道基本生存空間。

補貼依賴還掩蓋了行業在產品力和創新上的不足。有汽車分析師曾對外表示，部分車企過度依賴政策紅利，忽視了技術研發和品牌差異化的投入，導致產品同質化問題突出。目前市場上，部分車企仍傾向于通過低價競爭吸引市場，而非依靠技術突破建立核心競爭力。

多個汽車商業協會已對此發出呼吁，強調行業需擺脫補貼依賴，構建健康發展生態。中汽協呼吁車企通過規范競爭維護市場秩序，反對無底線的價格戰，倡導以技術創新和優質服務驅動行業發展。

在監管層面，國家已注意到行業存在的結構性問題，并開始推進多項規范措施。為了嚴打“零公里二手車”等套補行為，多地已相繼升級補貼系統審核機制。結合多方消息，江蘇省轉為線下限額管理，廣東省增設身份驗證環節，山東省和浙江省實施“市級審核+省級復核”雙關卡，延長審核周期以堵住政策漏洞。

國家發改委強調，要加強行業自律，引導新能源、汽車、光伏企業注重技術研發。并要強化市場監管，重拳整治劣質、低價的市場亂象。

國務院3月發布了修訂后的《保障中小企業款項支付條例》（以下簡稱《條例》），強調大型企業從中小企業采購貨物、工程、服務時，應當自交付之日起60日內支付款項。這一條例自2025年6月1日起全面施行。目前，已有超17家車企集體承諾，將供應商支付賬期統一至60天內。

更重要的是，政策方向正從單純刺激銷量轉向引導技術創新。工信部發布的《2025年汽車標準化工作要點》，旨在通過技術標準升級和全生命周期碳管理，加快智能網聯汽車功能安全和電池管理系統標準研制，推動行業向綠色化、智能化轉型。

有觀點認為，單一的財政補貼模式應向多維消費環境優化轉型，推動汽車消費從“階段性刺激”走向“長期結構升級”。

產業各方也在呼吁更具長期性、結構性的支持政策。例如，減免個稅、支持新能源汽車下鄉、完善充電設施、推動二手新能源車流通等措施，均比短期現金補貼更具可持續性與系統性。

當前，中國汽車產業正在從“速度時代”邁向“價值時代”。當政策逐漸回歸常態，真正具備技術創新、品牌塑造、服務體系等綜合能力的企業，才有可能穿越周期，在新一輪競爭格局中站穩腳跟。

對于整個行業而言，與其追逐“短期銷量紅利”，不如著眼“長期發展邏輯”，這將是中國汽車產業健康、可持續發展的根本路徑。