記者 翟芳雪

編輯 高宇雷

從6月開始，電廠記者添加的汽車銷售人員就開始在微信朋友圈頻繁催單：“多地置換補貼已明確暫停，有置換計劃的朋友要抓緊了”“置換補貼陸續結束，明年購置稅最高減免1.5萬元，想買車的可以考慮提前下手”。一句句“最后機會”的提示背后是各地汽車補貼政策正在悄然收緊。

隨著河南、廣東、江蘇、遼寧等省份的多個城市陸續宣布暫停汽車置換補貼，消費者的焦慮情緒迅速在社交平臺蔓延：有人還沒提車就發現補貼取消；有人正準備付款，卻看到別的城市突然叫停補貼，轉而選擇觀望；也有不少計劃下半年購車的用戶擔心，“這波補貼是不是到此為止了”。

國家發改委和財政部隨后作出回應，明確2025年國家補貼政策統一截止時間仍為12月31日，當前各地的暫停只是階段性調整，后續還將有1380億元中央資金在三、四季度分批下達。

一些地區汽車補貼暫停的最大原因就是第一輪資金已經耗盡。一方面這是擴大消費的結果，在中國汽車流通協會的預測中，2025年享受補貼的乘用車將超過1500萬輛；另一方面“騙補”增多也加速了資金的消耗，商務部有關負責人明確指出下一輪要“嚴防套補騙補”。

猖獗的黃牛、與之合謀的汽車銷售、以及行業默許的灰色地帶“零公里二手車”……不僅在消耗汽車補貼，還將手伸向了消費者的口袋。

消費者補貼困局：被黃牛威脅，廠家拖延不兌現

在目前的補貼機制下，消費者顯得尤為被動。

一方面，他們不掌握補貼的時間節奏。比如新疆網友“南風輕語”在小紅書平臺上發帖稱：“置換補貼突然停了，天塌了。”她自述，今年4月繳納5000元定金訂購新車后，新疆6月突然暫停置換補貼。按規則需在6月15日前開具購車發票才能享受2萬元“廠補+省補”，但車輛6月7日才從廠家發運，極大可能無法及時到店開票。

銷售提出"辦異地補貼"方案，例如開貴州的發票，拿貴州補貼，但該網友又擔心存在受騙風險。類似遭遇的網友不止一個，有湖北網友稱提車當天市補暫停，導致其失去了一部分汽車補貼。

一些察覺到風向的消費者加重了持幣觀望的心態。河南網友“小范的湯圓子”表示：“等等黨永遠不虧，我就感覺會結束，不相信銷售說的鬼話，沒有現車到七月份才能提車，果然昨天就通知了結束補貼。”

在補貼名額較為有限的情況下，真正的消費者往往處于弱勢。例如需要在微信小程序上搶補貼名額的市補或區補，多名網友反應有黃牛在用搶票軟件作弊，真正的消費者反而最后兩手空空。

黃牛不止有科技手段，還聯合銷售端形成了完整的“騙補套補”灰色產業鏈，而消費者的利益在鏈條的最底層。補貼政策出臺后，不少報廢車黃牛開始兜售“補貼名額”，聲稱可借用其名下的報廢車代為申領補貼，事后從中抽成。

此類操作普遍要求買家先用賣家身份上牌，待補貼到賬后再過戶，表面上看似雙贏，實則風險極高。消費者需將新車落戶在他人名下，不僅資金難以保障，還可能面臨補貼無法兌現、車產權糾紛等問題。此外，由于首任車主身份與后續權益高度綁定，一旦過戶，新能源車主可能失去原有權益。

與此同時，報廢車黃牛“坐地起價”也成為了常態。一位新能源車主“叔叔的小車車”在小紅書平臺上吐槽，他通過銷售找到黃牛代辦報廢車補貼，最初承諾支付5000元可獲1萬元補貼，后政策提升補貼金額至2萬元，黃牛臨時加價至8000元，銷售與黃牛統一戰線，要求車主額外補錢。車主因反對加價與銷售發生爭執，由于個人資料在黃牛手中，還遭到威脅。

消費者不僅因黃牛擔驚受怕，還要為廠家的空頭支票日日維權。在車質網上，幾乎每天都有消費者投訴汽車補貼久不兌現的問題，涉及品牌范圍極廣。

騙補泛濫的零公里二手車，正在被合圍

零公里二手車是騙補的“重災區”，不僅能通過暗箱操作套取以舊換新補貼，用作出口還能獲得二手車出口退稅這又一補貼。這也是大部分零公里二手車的流向。

“零公里二手車，其實就是平行二手車出口模式。”汽車外貿從業者李靜（化名）向電廠解釋道：一輛在4S店剛提的新車，只需完成一次上牌手續，便可在名義上“變身”為二手車。之后通過經銷商或汽貿公司轉手出口，由此獲得國家對二手車出口的相關退稅。她坦言，部分公司曾廣泛使用這一模式獲利，退稅的部分是利潤的大頭，“但我們公司從2023年就開始轉型，專注于純二手車出口，不再碰退稅這塊。”

相比真正使用過、具有公里數和車況記錄的二手車，零公里二手車的“二手”屬性名不副實，卻長期游走在監管灰色地帶，成為騙補高發區。她提到，國家對這一問題已有所警覺，近一年來的退稅審核顯著收緊，相關鏈條被查得越來越嚴。

但這種模式從前在行業內是被默許的。“說白了，就是為了消化庫存。”她直言不諱地指出，“不少新勢力品牌在2021、2022年時國內賣不動，極氪、理想這種車在國內銷量不佳，但國外客戶偏偏特別喜歡，尤其是在中亞和北非。”外貿商通過APP用個人身份下單，在國內上牌后轉手出口，雖然繞過了主機廠的授權體系，但幫企業找到了消化庫存的“出口”。

除了庫存壓力，零公里二手車還有另一重身份——出海“先行軍”。在不少主機廠尚未完成本地建廠、渠道鋪設、售后體系搭建之前，外貿公司往往承擔起產品“出樣”的角色，通過非授權路徑將中國車銷往如中亞五國、東南亞、拉美等市場，“相當于幫他們在海外打開了局面。”

但這種“幫助”并不總能得到主機廠的認可，隨著理想、極氪等品牌自身的海外戰略提速，越來越多企業開始封殺非授權的外貿渠道，“像理想、小鵬就直接鎖車機，車能開，但車機功能基本被廢了。”

更值得警惕的是，零公里二手車出口的亂象對中國汽車品牌在海外的長遠發展構成了實質性傷害。“有的同行會私自改裝車，比如用低配車改成高配的，音響、座椅、抬頭顯示都自己加，甚至汽油車名改成電動車名，只為躲避購置稅。”她坦言，這種“掛羊頭賣狗肉”的操作嚴重損害品牌在海外的信譽。一旦車輛出現故障，由于外貿商普遍缺乏本地售后體系，消費者投訴無門，最終損害的是整個中國品牌的形象。

而在她看來，國家提倡二手車出口的初衷，是為了帶動真正意義上的老舊車輛流通、拉動更新換代。“現在新車就夠便宜了，很多私家車主不愿買二手車，導致車商手里壓車壓得厲害。如果能通過外貿形式出口，就能盤活國內的二手車市場。”然而，零公里二手車的泛濫，卻在一定程度上誤導了這項政策，“本該用于刺激真實消費的退稅，被變成了套利工具。”

當風口不再，轉型已成行業共識。“很多小公司在2024年倒閉了，留下的都是有客戶積累、有資金、有轉型意識的企業。”她表示，真正的方向，是在合規中尋找增長。

“油電平權”呼聲再起，低價格段受影響最大

從“補貼暫停”的風聲引發的連鎖反應來看，補貼政策對消費者購車決策的影響已不容忽視。許多網友直言，“就是因為有補貼才決定買車”。據商務部公開數據顯示，自2024年汽車以舊換新政策實施以來，全國累計補貼申請已超過1000萬份，其中換購新能源汽車的比例高達六成以上。

然而，業內也有越來越多的聲音認為，補貼正在扭曲正常的市場競爭。以“油電平權”為核心訴求的改革呼聲正在升溫。今年5月，長城汽車董事長魏建軍在媒體采訪中明確表示，目前新能源汽車依賴補貼生長的狀態并不健康，應盡快退出補貼機制，讓不能實現商業化的企業淘汰。單從報廢補貼上看，新能源乘用車可獲2萬元補貼，燃油車僅為1.5萬元，已經形成明顯的不對等。

6月，乘聯會秘書長崔東樹在直播中進一步指出，新能源汽車和燃油車之間稅收負擔的差距也巨大。他表示，燃油車是作為奢侈品去管理的，有巨額的稅收壓力，而新能源車作為一個無稅產品成本是極低的，所以二者很難去競爭。“燃油車是背負了整個車市所有的社會責任，交了巨額的稅收背負著重大的罵名。”

在2025年粵港澳大灣區車展上，一汽奧迪銷售副總經理李鳳剛也表達了相同立場。他指出一輛燃油車目前要繳納的稅費成本大約比新能源車高15%，呼吁應盡早實現“油電同權”，讓車企在公平的起跑線上展開競爭。

補貼對銷量的拉動在數據中同樣清晰可見。乘聯會數據顯示，2023年5萬元以下的新能源車型銷量同比下滑24.2%，而在2024年，在補貼加碼的推動下，該價格段的新能源車銷量同比激增44.7%。由此可見，在失去價格優勢后，低價新能源車的銷售潛力將受到明顯壓制。在該價格段的市場，補貼仍是撬動銷量的關鍵杠桿。