日本造船業曾經排名世界第一，上世紀90年代占據全球近一半的造船產量。如今，在中國、韓國的雙重沖擊下節節敗退，市場份額已暴跌至10%。根據日本船舶出口商協會（JSEA）公布的數據，2024財年（2024年4月-2025年3月）日本船企接單量共計235艘1070.7906萬GT（Gross Tonnage，總噸位），同比下滑8.5%，連續第三個財年出現負增長。

按船型分類，貨船（包括集裝箱船、雜貨船）26艘131.817萬GT，散貨船（包括靈便型、大靈便型、巴拿馬型、好望角型等）188艘848.792萬GT，油船20艘90.1336萬GT，其他船舶1艘480 GT。

2025年4月，日本船企接單量共計19艘62.745萬GT，包括18艘散貨船60.91萬GT，1艘化學品船1.835萬GT。與2024年同期的27艘91.68萬GT相比，減少了31.6%。

2025年5月，日本船企接單量共計13艘88.41萬GT，包括2艘集裝箱船28.6萬GT，9艘散貨船55.13萬GT，2艘化學品船4.68萬GT。連續第二個月接單量低于100萬GT，與去年同期的35艘170.1萬GT相比減少了48%。

有業內人士分析指出：因為勞動力短缺（包括外籍勞工在內，2024年日本造船業從業人數降至7.1萬人，較五年前減少逾萬人）、基礎設施老化、建造成本上升等問題導致的產能萎縮，已成為制約日本造船業未來增長的隱憂。

目前，日本各大造船廠未來數年的交付船臺已經排滿，正處于無法承接新船訂單的狀態。照此情形下去，到2027年，其平均利用率可能從今年的50%暴跌至不足20%。不僅將威脅工業產出，還將危及熟練工人的保留。

近年來，日立造船、三菱重工、佐世保重工、住友重工等多家船廠陸續退出商業造船領域。今年5月份，曾經排名日本第二的三井E&S控股（Mitsui E&S Holdings）也宣布徹底退出造船領域，又一家百年船企黯然離場。

另一方面，日本造船業也在積極整合優勢資源，實現規模效應和協同效應，提升成本競爭力與決策效率，以應對來自全球造船市場的激烈競爭。6月26日，日本最大的造船企業的今治造船（Imabari Shipbuilding）宣布將收購JFE鋼鐵株式會社（JFE Steel Corporation）和石川島播磨重工（IHI Corporation）此前持有的日本海洋聯合（Japan Marine United）部分股份，持股比例從目前的30%升至60%。交易完成后，日本第二大船企JMU將正式成為今治造船的附屬子公司。

今治造船交付的第3000艘船

公開資料顯示：今治造船株式會社成立于1901年，總部設在愛媛縣今治市，由檜垣家族私有，在日本設有10家造船廠，包括西條工場、丸龜工場、巖城造船等，并在希臘、荷蘭等地設有分支機構。

從1956年交付第1艘鋼制船舶“富士丸”號，到今年2月交付第3000艘船川崎汽船好望角型散貨船“CAPE SUZURAN”號。其主要船型包括散貨船（21.1萬載重噸的“BERGE HALEAKALA”號）、集裝箱船（24000TEU超大型集裝箱船）、LNG（液化天然氣）船、特種船（包括滾裝船、汽車運輸船等）。

日本海洋聯合株式會社成立于2013年，是由JFE旗下造船業務分支Universal Shipbuilding（當時造船量日本第二）與IHI旗下的“IHI Marine United”（當時造船量日本第七）合并而來，擁有橫濱事業所磯子工場、鶴見工場等7家造船基地以及1家技術研發中心。

值得一提的是，2021年，今治造船收購日本海洋聯合30%的股份。雙方還開展業務合作，整合散貨船、油船等商船的銷售和設計部門，共同成立合資公司日本造船株式會社（Nihon Shipyard，NSY）。其中，今治造船持股51%，日本造船聯合49%。旨在增強雙方在商船領域的國際競爭力。

今治造船已連續19年成為日本最大的造船企業，2024財年承接該國所有新訂單的29%，緊隨其后的是日本海洋聯合（25%）。2024年，今治造船以328萬GT位居全球第6，日本造船聯合以141萬GT位列第12，一旦增持完成，兩家企業的年總造船量達到469萬GT，將超過目前排名第四的韓華海洋（370萬GT）。

全球年造船量排名前三的依次是中國船舶集團（1333萬GT）、HD韓國造船海洋（614萬GT）、韓國三星重工（561萬GT）。日本重振造船業的計劃面臨多重挑戰，如何發展我們將持續關注。