塵埃落定，單踏板模式徹底涼了。

去年這個時候，工信部發布了公開征求《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》等五項強制性國家標準的意見。

里面關于單踏板有一個新規定：“在前進擋下通過松開加速踏板實現的制動作用不能使車輛減速至停車。”

只是當時這份文件還只停留在征求意見階段，如今靴子落地。

這份由工信部制定的，由國家市場監督管理總局、國家標準化管理委員會批準發布的強制性國家標準《乘用車制動系統技術要求及試驗方法》（GB 21670—2025），將于2026年1月1日起開始實施。

其中關于車輛制動，再次有明文規定“在默認工作狀態下，僅通過松開加速踏板實現的制動作用不應使車輛減速至停車”。

而《標準》中關于“單踏板模式”的相關要求，將在2027年1月1日實施。

讓我們再來簡單回顧下單踏板模式的一生。

單踏板不是特斯拉的發明

出乎意料，雖然特斯拉在新能源汽車上有很多激進式創新，但單踏板模式還真不是特斯拉首創。

早在特斯拉之前，2013年的第一代寶馬i3（參數丨圖片）以及之后的日產聆風、雪佛蘭Bolt等產品上已經出現了單踏板模式。

當時第一代寶馬i3在單踏板模式下，即可通過松開加速踏板，利用動能回收制動減速至車輛停車，而在松開加速踏板過程中，車輛同時亮起剎車燈。

雖然后來日產聆風、雪佛蘭Bolt等純電產品針對這一模式陸續進行了改進優化，類似增加了車輛單踏板模式下在上下坡工況的駐車能力，以及能量回收力度的可調節等。

但核心邏輯和今天的單踏板模式都是一樣的。

也就是松開加速踏板，通過動能回收產生制動至完全停車，這和傳統駕駛模式中松開加速踏板，車輛進入慣性滑行完全不同。

這個發明最核心的作用就是增加續航。

其實在十多年前有單踏板模式這類設計，我倒覺得可以理解。

一方面，當時的電池能量密度、電機效率、三電等技術條件確實有限。

為了能讓續航再提升一點，一向注重操控、運動的寶馬甚至都愿意讓當時的i3配上155/70 R19規格的極度窄胎。

這個時候，能有一個所謂單踏板模式來讓續航再增加一點，代價僅僅是改變一些駕駛習慣，這一點妥協何樂而不為。

另一方面，油車在那個時候還是絕對主流，造一輛純電驅動本身就非常大膽創新了。

而在駕駛模式上額外加點創新設計，更何況還是確實有產品增益的設計，實在算不得什么。

核心不僅是單踏板模式？

過去很長一段時間，各類所謂“特斯拉失控”的新聞屢見報端，頻繁發生的事故使得特斯拉的“單踏板模式”成為眾矢之的。

也讓單踏板模式開始和特斯拉綁定。

但為什么是特斯拉，為什么是特斯拉的“單踏板模式”？

畢竟在新能源汽車市場，單踏板模式既非特斯拉獨有也非特斯拉獨創，在特斯拉之前和之后很多車企的產品也有這一功能。

原因其實在于曾經的特斯拉不只具備“單踏板模式”，還獨具一個“能量回收不可調節”。

而后者，才是讓單踏板模式容易引發駕駛風險的核心原因。

只是長期以來，可能出于我們便于理解的角度，不管是媒體還是廠家一直只用“單踏板模式”來描述這種具備風險的駕駛邏輯。

但實際并非如此。

嚴格意義上說，單踏板模式就是松開加速踏板依靠動能回收可減速至停車，早期特斯拉在單踏板停止模式上也給了三個選項：“緩行、轉動、保持”。

“保持”是嚴謹意義上的單踏板，可用能量回收制動至停車；

“轉動”則是車輛接近或完全停止時，不會自動提供制動 ，于燃油車空檔；（目前已沒有這一模式）

“緩行”則是車輛完全停止時車輛依舊向前低速蠕行，類似燃油車怠速狀態。

所以特斯拉的緩行、轉動這倆模式，其實不算是單踏板模式。

那為什么特斯拉會和具備駕駛風險的單踏板模式綁定呢？

就在于早期特斯拉取消了動能回收可調節選項。

2020年特斯拉先是在北美悄悄關閉了動能回收可調選項，2021年國內特斯拉車型也同樣開始能量回收統一為“標準”力度。

特斯拉2023年之后已通過OTA更新了能量回收可調節

而特斯拉的能量回收“標準”力度，其實體感近似強動能回收了。

在強動能回收狀態下，車主不管怎么選停止模式，除了低速停車的場景之外，正常的中高速駕駛都是一松加速踏板就會大幅減速。

由于一開車就是強動能回收，類似于松加速踏板帶來的頻繁加減速讓體感不適倒是小事。

比如現在電車多了，我們坐網約車經常遇到的司機深一腳淺一腳的開關腳，基本就與強動能回收有關。

緊急情況下容易踩錯踏板，才是這一模式的致命風險。

比如我們AEB測試中最經典的場景，路口的行人鬼探頭。

正常情況下，安全的駕駛應該是在路口前適當減速，并把腳放在剎車上進行預剎車。

但強動能回收的特斯拉，此時卻只能通過控制加速踏板的方式，在路口提前減速，且為了不降速太多被后車追尾，還得把腳放在加速踏板上維持一定速度。

問題就在于，一旦面臨緊急場景，提前預剎車的車主直接踩下剎車踏板即可，而特斯拉車主卻很可能因為緊急情況下直接觸發肌肉反應，然后把加速踏板當剎車踏板，最終釀成事故。

2020年特斯拉溫州“失控”事件，車輛高速沖過停車場閘機。

在目前所有的純電動車中，特斯拉的單踏板模式是最獨特的，也是最像“單踏板”的單踏板模式。

其他純電動車動能回收是可調節的，在能量回收較低的情況下，駕駛員對松加速踏板就減速的依賴沒那么大，所以單踏板帶來的影響也沒有這么大。

但在特斯拉上，松加速踏板就大幅減速是一個必須項。

它完全改變了人們從駕校畢業到駕駛其他車輛時建立的駕駛習慣，即“踩油門加速，踩剎車減速”。

特斯拉當初做這個決定毫無疑問也是為了增加續航里程，只是沒有預估到后續產生的一系列后果。

這套被強制動能回收介入的駕駛模式，其實完全改變一個老司機習以為常的駕駛邏輯。

而當這種被篡改的駕駛邏輯，被放置在一輛汽車最為核心和重要的加減速控制上，帶來的安全風險可想而知。

在2023年，在國家市場監督管理總局啟動缺陷調查情況下，特斯拉幾乎召回了過去四年來在中國市場銷售的所有車型。

對于當時特斯拉車型被召回的原因，國家市場監督管理總局網站的內容是非常清晰的。

“本次召回范圍內的車輛，沒有允許駕駛員選擇能量回收制動策略；同時，對駕駛員長時間深度踩下加速踏板的情況可能沒有提供足夠提醒。

以上因素疊加可能增加長時間誤踩加速踏板的概率，可能增加碰撞的風險，存在安全隱患。”

剎車即剎車踏板，加速即加速踏板，簡單清晰的設計是為了保證緊急情況下駕駛員的操作正確性，也是長久以來駕駛的通用邏輯。

特斯拉強動能回收的單踏板模式模糊了這個最基本的駕駛習慣，這是最致命的。

而因為一個駕駛模式引起如此長久而廣泛的爭議，這在新能源汽車發展歷程中也還從未出現過，這或許也是新能源汽車發展歷程中一場代價高昂的試錯，但好在它走入歷史了。