在5月底舉辦的第55屆巴黎航展中，波音公司國際政府和國防組織副總裁特博·肖格倫（TurboSjogren）透露，波音公司正在與一位客戶展開初步磋商，評估重啟C-17運輸機生產線的可能性。

C-17運輸機

肖格倫表示，波音公司還收到了其他客戶的意向，表示對全新生產的C-17很有興趣。他沒有透露這些客戶是哪些國家，僅表示“這些國家有的是C-17的現有客戶，也有些國家并不是。”目前C-17的最大客戶是美國空軍，海外用戶包括澳大利亞、加拿大、印度、科威特、卡塔爾、阿聯酋和英國等。

有媒體推測日本或許是推動波音重啟C-17的潛在用戶之一。今年，日本首相石破茂曾表示了購買C-17的意向。如果日本確認訂購C-17，大概率只能從美國空軍或其他國家的現有機隊獲得二手飛機。如果波音重啟C-17生產線，日本就可能獲得全新的C-17。

英國皇家空軍A400M

在全球市場上，與C-17性能相近、載荷相似的大型運輸機并不多。由于載荷大、空間足，C-17具備超大尺寸貨物的運載能力，可空運包括M1主戰坦克在內的多型重裝備；能施行“俯沖式降落”，實現高角度進近并降落在機場；有很強的跑道適應性，能夠在未鋪設的、未經改進的跑道上起降，最短起降距離為一千米左右，這令其兼具戰術運輸能力和遠程戰略運輸能力。

C-17運輸機正在裝載坦克

C-17研發于20世紀80年代，其誕生主要源自美國在冷戰時期的思路與需求。

生產關閉之前，波音長灘工廠共為美國空軍及外國客戶生產了279架C-17。麥克唐納·道格拉斯公司在1991年，于長灘工廠啟動了C-17的研發與生產，波音在1997年收購麥道后接手了C-17項目及該生產基地。

1991年，第一架C-17首飛成功。1995年，美空軍C-17形成初始作戰能力。從1991年開始，美空軍共采購了約220架C-17，印度空軍采購了11架，是美國之外裝備C-17最多的國家；阿聯酋采購了8架左右。

進入2010年后，由于2008金融危機的影響，以及全球大型運輸機市場的相對飽和，波音一直在考慮關閉C-17生產線。2015年，最后一架C-17在波音長灘工廠下線，隨后這家工廠正式關閉。

美國空軍C-17

2018年，波音將其位于美國加利福尼亞州長灘市的總裝廠掛牌出售，這標志著波音結束了在美國南加州的所有軍機制造業務。當時曾有媒體和當地議員提出異議，表示美軍還可能需要新的C-17，一些美空軍官員也表示，可能還要增加三個C-17中隊，以增強美軍在全球范圍內的投送能力。但這些消息最終也沒有得到確認。

這些年來，是否要重啟C-17產線一直是各方討論的熱點話題。在波音公司首次公開表示要關閉C-17生產線的2013年，美國商務咨詢機構蘭德公司就曾詳細分析過，在停產數年后重啟C-17生產線的潛在成本可能會達到近80億美元。可以想見的是，在十余年后的今天，在供應鏈成本增加以及通貨膨脹等壓力之下，重啟C-17生產線的成本必然遠不止80億美元。

因此，從經濟成本角度來說，重啟C-17產線的前提是波音得到了足夠多的訂單，這也許正是波音目前在與多家客戶進行磋商討論的重點——而其中的重點客戶必然是美國空軍。

波音翼身融合空中加油機概念圖

長遠來看，美國空軍有意投資更先進的運輸機，例如，波音此前發布的翼身融合（BWB）概念。但現實是，目前美國空軍的新一代空運能力項目尚未展開推進，目前正式項目名仍未確定，媒體稱其為“下一代空運能力”（NGAL）。因此，作為主力的C-5和C-17機隊在未來相當長的時間內依然要承擔絕大多數戰略運輸任務。

面對近年來驟然變化的國際局勢，在美國“單極霸權”的思路下，要維系其“全球快速打擊”體系，美空軍C-17機隊一直在持續高強度運轉。一些媒體分析稱，目前美國國防部所規劃的分布式作戰模式，事實上需要更多C-17的支持。此外，隨著無人機、數據鏈和AI技術等新技術的發展，經過改裝后C-17可以具備防區外打擊能力，這賦予了其更多的功能，可能會形成新的戰術能力。但是要實現這樣的設想，也有賴于波音能夠生產更多的C-17。

綜合來看，波音是否能夠重啟C-17生產線，美空軍的需求和支持是核心因素。在巨大的成本壓力面前，該項目要列入美國防部財年預算并且通過國會審議，難度依然很高。