據aeronews網站2025年7月12日報道，7月12日（事發一月后），印度飛機事故調查局（AAIB）發布6月12日印航波音787-8（注冊號VT-ANB）AI171航班墜毀的重大航空事故15頁初步報告，指出導致260人遇難的客機墜毀事件的原因是飛機發動機燃油控制開關——該開關在起飛數秒后被莫名置于"切斷"位，使雙發燃油中斷停車導致飛機墜毀。

本次印度機場管理局及印航通報空難后，AAIB五人小組（含局長）抵艾哈邁達巴德。民航總局航空安全局三名官員增援協助事故現場工作，均受AAIB局長調遣。根據國際民航組織（ICAO）要求，事故初報同步發送至美國國家運輸安全委員會（NTSB）（代表設計制造國）。AAIB注明遇難者含英國、葡萄牙及加拿大公民。由NTSB授權代表率領，波音、通用電氣及FAA人員組成的團隊抵艾哈邁達巴德參與調查。英國AAIB團隊隨后加入。AAIB局長任命調查組：桑杰·庫馬爾·辛格任主管，賈斯比爾·辛格·拉加任首席調查員，維平·維努·瓦拉科特、維拉拉加萬·K及維什努·維賈亞庫馬爾任調查員。資深飛行員、工程師、航空醫學專家、航空心理學家及飛行記錄儀專家作為領域專家（SME）協助調查。

7月11日發布的報告基于6月12日事故調查期間收集的初步事實與證據。信息屬初步性質，后續可能有所變更。2025年6月12日，注冊號VT-ANB（機齡12年）的印度航空波音787-8客機執飛了AI423航班自德里抵達艾哈邁達巴德機場。飛機于05:47 UTC（協調世界時，11:17 IST）降落，停靠34號停機位。前序航班（AI423）機組在技術日志中提交飛行員故障報告（PDR），記錄"STAB POS XDCR"（安定面位置傳感器）狀態信息。印度航空值班責任工程師（AME）按故障隔離手冊（FIM）完成排故，飛機于06:40 UTC放行。其安裝的左發動機3月26日裝機，右發動機5月1日裝機。

該機計劃執飛AI171航班，從艾哈邁達巴德飛往蓋特威克，預計起飛時間07:40 UTC（13:10 IST）。飛行機組包括持有航線運輸駕駛員執照（ATPL）的機長（PIC）與持有商用駕駛員執照（CPL）的副駕駛，另配10名客艙乘務員。兩名飛行員包括56歲的涉事航班機長，Sumeet Sabharwal，職業生涯飛行超15,000小時；副駕駛是32歲的Clive Kundar，飛行超3,400小時。兩人駐孟買基地，前日抵達艾哈邁達巴德，執飛前休息充足。本次航班由副駕駛擔任操縱飛行員（PF），機長擔任監控飛行員（PM）。AI171機組06:25 UTC抵達機場并通過飛行前酒精呼氣測試。監控錄像顯示機組約07:05 UTC（12:35 IST）到達登機口。機上有230名乘客，包括15名商務艙乘客和215名經濟艙乘客，還包括兩名嬰兒。在給定的條件下，波音787起飛重量在允許范圍內。飛機上沒有危險品。

報告宣稱從視頻中觀察VT-ANB飛機從34號機位起飛。在滑行許可后，飛機從機位滑行至R4滑行道，然后倒退并對準23號跑道。在起飛許可后，飛機開始滑跑。根據該機發動機空中記錄器（EAFR）數據，08:08:33 UTC時飛機超過決斷速度V1，指示空速（IAS）達153節，08:08:35 UTC飛機達到抬輪速度（Vr）155節，襟翼設定5度，起落架保持放下位，符合標準離場程序，08:08:39 UTC 空地傳感器轉為空中模式（與離地時間一致），08:08:42 UTC 達最大記錄空速180節IAS。

隨后VT-ANB飛機的1號與2號發動機燃油切斷開關相繼從"運行位"轉至"切斷位"（間隔1秒）。因燃油供應中斷，發動機N1/N2轉速自起飛值開始下降。駕駛艙語音記錄儀（CVR）中，一名飛行員問：“你為什么切斷？” 另一名飛行員回答說：“我沒有。”機場監控錄像顯示VT-ANB飛機離地后初始爬升階段沖壓空氣渦輪（RAT）釋放，說明發動機已停車。飛行路徑附近未見顯著鳥群活動。飛機在穿越機場邊界墻前開始高度下降。

VT-ANB飛機在08:08:47 UTC雙發N2轉速降至最低慢車轉速以下，RAT液壓泵開始供壓，08:08:52 UTC 1號發動機燃油切斷開關從"切斷位"轉回"運行位"，08:08:54 UTC輔助動力裝置（APU）進氣門自動開啟，08:08:56 UTC 2號發動機燃油切斷開關轉回"運行位"，當燃油控制開關飛行中從"切斷位"轉至"運行位"時，各發動機全權數字發動機控制（FADEC）自動執行點火與燃油注入的重啟推力恢復程序。排氣溫度（EGT）上升表明雙發重啟，1號發動機核心機減速停止、反轉并開始恢復進程，2號發動機成功點火但未能阻止核心機轉速下降，反復注油嘗試加速恢復，約08:09:05 UTC，一名飛行員發出"MAYDAY"緊急呼叫三次。空管詢問呼號未獲回應，隨后目擊飛機墜毀于機場界外并啟動應急響應。EAFR記錄止于08:09:11 UTC，08:14:44 UTC，機場消防車離場救援滅火，印度地方行政消防救援部門協同響應。

報告確認總遇難人數260人（含飛機撞擊宿舍樓致地面死者）。VT-ANB飛機墜毀于跑道末端1.6公里處BJ醫學院宿舍區，殘骸散布305米×122米區域。五棟宿舍樓嚴重結構損毀并起火：前起落架距首次撞擊點94米，發動機嵌入建筑周邊，垂直安定面（尾翼）在首次撞擊點南61米處脫落，飛機以輕微仰角水平姿態撞擊軍醫部隊垃圾焚燒煙囪及樹頂后，撞入醫學院建筑。機身、機翼及起落架碎片散落多棟建筑。駕駛艙嚴重焚毀，距墜點198米處發現熔化的推力手柄，仍保持在起飛功率設定位。襟翼手柄組件（圖11）遭受嚴重熱損傷。手柄牢固卡在5度襟翼位（與正常起飛襟翼設定一致），該位置經EAFR數據證實。起落架操縱桿處于"放下"位。燃油控制開關處于正常起飛構型位，印證飛行中復位操作。

報告指出在殘骸現場工作（含無人機航拍/攝像）完成后，殘骸已轉移至機場附近安全區域封存，后續調查還將持續推進。兩臺發動機自墜機現場取回后隔離存放于機場機庫。待檢關鍵部件經識別后實施隔離管控。從執飛航班加油車及儲油罐提取的燃油樣本經民航總局實驗室檢測合格，僅能從輔助動力裝置（APU）過濾器及左翼加油/泄油閥獲取微量燃油樣本。微量樣本檢測將委托具備微量分析資質的專業機構進行。前部增強型機載飛行記錄器（EAFR）下載數據正接受深度分析。調查員已完成目擊者及幸存乘客證詞采集。機組與乘客尸檢報告的系統性分析正在進行，旨在交叉驗證航空醫學發現與工程評估結論。基于初步線索的補充證據收集工作持續開展。印度飛機事故調查局（AAIB）宣稱現階段調查未向B787-8及/或通用電氣GEnx-1B發動機運營商與制造商發布建議措施。調查還在持續進行，團隊將復核從相關方獲取的補充證據、記錄及信息。

本次出問題的波音787燃油控制開關控制各發動機燃油供應。主要在地面啟動或關閉發動機時使用。在波音787飛機上，2個燃油切斷開關位于兩名飛行員座椅之間，飛機油門桿的后面，受到金屬桿的側面保護，并且具有防止顛簸或振動導致意外切斷的鎖定機制。飛行員需主動拽起并滑動彈簧加載開關在"運行"與"切斷"位間切換。燃油控制開關最常見于地面啟停使用。起飛前飛行員將開關從"切斷"轉至"運行"位供油點火；降落滑行至機位后轉回"切斷"位安全關機。空中緊急處置時僅在極端緊急時使用（如發動機起火或嚴重故障），飛行員切斷燃油供應以防損害擴大。現代航發雖配備自動切斷開關，手動開關仍是關鍵備份。發動機空中停車（計劃性或意外熄火）后，飛行員將開關從"切斷"推回"運行"位嘗試重啟。飛機控制系統自動協調點火供油（若條件滿足）。客機燃油開關采用純手動操作，不會因湍流、重著陸或劇烈機動自動觸發。

那有沒有可能是故障導致的呢？2018年12月17日，美國聯邦航空管理局（FAA）就曾發布特別適航信息通告（SAIB），警示燃油控制開關鎖定功能失效風險。該通告基于737運營商報告"開關鎖定功能失效"提出。"燃油控制開關設計（含鎖定功能）通用于多款波音機型，如部件號4TL837-3D開關便安裝在涉事B787-8（VT-ANB）上。"報告指出：印度航空未執行建議檢查，該通告非強制指令，但提示設計缺陷風險。而且飛機爬升階段無需飛行員操作燃油開關。維修記錄顯示該機油門控制系統2019及2023年更換過，2023年后未報告燃油開關故障。目前的調查聚焦三大方向：人為失誤、機械故障或潛在系統失效，人為因素也不能排除。如果最終報告發現設計或流程缺陷，將建議加強駕駛艙防護措施，對波音787飛行安全規程及加裝空中防燃油意外切斷保險裝置的爭論將重新成為熱點。這也說明，飛行無小事！