文/戚夢(mèng)穎

北上廣深，正在成為“電驢上的國(guó)際大都市”。

這四座公共交通發(fā)達(dá)的超一線大城市，2024年的電動(dòng)自行車保有量均超過(guò)500萬(wàn)輛，其中上海更是超過(guò)1000萬(wàn)輛，且數(shù)據(jù)顯示北上廣還保持著年均100萬(wàn)輛新車的增速。

上海街頭的電動(dòng)車（中國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)資料圖片）

有網(wǎng)友說(shuō)，在北京有什么豪車都不如有一輛小“電驢”。豪車是面子，“電驢”才是里子，豪車堵在路上，“電驢”自由穿梭。不管是上班通勤、接送孩子還是出門買菜，只要試過(guò)“電驢”，就會(huì)愛(ài)上“電驢”。

但是，快速增長(zhǎng)的“電驢”也在給這些城市帶來(lái)新的難題。便捷與秩序，如何平衡？

北京電動(dòng)自行車也堵車（圖源網(wǎng)絡(luò)）

一城一年新增百萬(wàn)“電驢”

20世紀(jì)80年代末，千萬(wàn)人口的北京就有著800萬(wàn)輛自行車，平均兩人就有一輛自行車。四十年過(guò)去，科技與消費(fèi)升級(jí)讓自行車電動(dòng)化，“電驢”如今成了生活在這座城市不可或缺的出行神器。

從2018年北京實(shí)施《非機(jī)動(dòng)車管理?xiàng)l例》以來(lái)，2018—2023年，北京每年核發(fā)電動(dòng)自行車標(biāo)識(shí)數(shù)量都超過(guò)了100萬(wàn)副。分區(qū)域來(lái)看，2022年和2023年，朝陽(yáng)區(qū)、昌平區(qū)、海淀區(qū)成為北京電動(dòng)車標(biāo)識(shí)核發(fā)區(qū)域分布數(shù)量前三名，均超過(guò)10萬(wàn)副。

圖源：《2024年北京市交通發(fā)展研究報(bào)告》

其實(shí)，不只是北京，一線大城市都有越來(lái)越多的“電驢”在街頭飛馳。

數(shù)據(jù)顯示，截至2024年，北上廣深這四座城市的電動(dòng)自行車保有量均超過(guò)500萬(wàn)輛。其中，上海電動(dòng)自行車保有量為1150萬(wàn)輛（另有報(bào)道稱實(shí)際使用量約為500萬(wàn)—800萬(wàn)輛）、深圳550萬(wàn)輛、廣州540萬(wàn)輛、北京500萬(wàn)輛。

與此同時(shí)，2024年年末北上廣深常住人口分別為2183.2萬(wàn)人、2480.26萬(wàn)人、1897.80萬(wàn)人、1798.95萬(wàn)人，大約相當(dāng)于每4人就擁有一輛電動(dòng)自行車。

而且，這些城市“電驢”數(shù)量的增速也不容小覷。數(shù)據(jù)顯示，2024年北京同比新增100萬(wàn)輛，上海同比增加130.7萬(wàn)輛，廣州也保持著每月上牌約10萬(wàn)輛的增長(zhǎng)速度。

“電驢”打敗地鐵

“電驢”滿街跑，最重要的因素還是“性價(jià)比”。畢竟，北上廣深的公共交通系統(tǒng)不可謂不發(fā)達(dá)。

2025年發(fā)布的論文《多類城市職住及通勤狀態(tài)對(duì)出行方式選擇影響比較》顯示，一線城市（北上廣深）選擇集運(yùn)出行（公交、地鐵和通勤班車）的比例高達(dá)63%，約為新一線城市和普通城市的1.3倍和1.5倍。

1971年中國(guó)第一條地鐵線路在北京向公眾開(kāi)放，如今北京已經(jīng)有29條地鐵線路、879公里地鐵線網(wǎng)。上海、廣州、深圳地鐵系統(tǒng)的總里程分別超過(guò)896公里、750公里、595公里。更不用說(shuō)四通八達(dá)的公交車、隨處可見(jiàn)的共享單車與網(wǎng)約車。

但上述論文也指出，一線城市每增加1輛電動(dòng)/自行車，集運(yùn)出行的選擇概率降低27%，小汽車出行的選擇概率降低33%，電動(dòng)/自行車的便捷性對(duì)短距離通勤具有較高吸引力。

北京街頭的電動(dòng)自行車（中國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)資料圖片）

事實(shí)證明，目前這些城市的公共交通不能滿足相當(dāng)一部分人的出行需求，所以“電驢”才能“脫穎而出、后來(lái)居上”。

《2024中國(guó)主要城市交通分析報(bào)告》指出，綜合考量效率、時(shí)間、便捷等因素，中國(guó)超大城市中，深圳的公共交通出行幸福指數(shù)位居第一，為74.37%；北京、上海、廣州分別為72.04%、69.27%、66.91%，低于成都、重慶這兩座超大城市，同時(shí)北上廣深均低于蘭州、大連、合肥、濟(jì)南等大中城市和特大城市。

換句話說(shuō)，在這些超大城市，公共交通雖好，但小“電驢”省時(shí)省錢還省得生氣。

2023年北京市交研院的統(tǒng)計(jì)研究發(fā)現(xiàn)，2到7公里的出行中，電動(dòng)自行車出行占比達(dá)到30%以上。另有數(shù)據(jù)顯示，2024年廣州電動(dòng)自行車日均騎行量達(dá)903萬(wàn)人次，同比增長(zhǎng)8.9%，首次超過(guò)888萬(wàn)人次的廣州地鐵日均客流量。

“電驢”限量？

電動(dòng)自行車“狂飆”，對(duì)城市居民來(lái)說(shuō)既便利又不便，對(duì)城市管理者也提出了新的治理挑戰(zhàn)。

在路上，“電驢”橫沖直撞非常普遍，造成的交通事故也屢見(jiàn)不鮮。《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒2024》顯示，2019—2023年期間，涉及電動(dòng)自行車的交通事故死亡人數(shù)年均增長(zhǎng)率達(dá)5.85％。

除此之外，還有電動(dòng)車充電導(dǎo)致火災(zāi)、亂停亂放等現(xiàn)象。如果只考慮出行便捷度，快速增長(zhǎng)的數(shù)量也讓“電驢”沒(méi)那么方便了，一些道路上甚至開(kāi)始堵起了“電驢”。

例如，其實(shí)深圳很長(zhǎng)一段時(shí)間以來(lái)的道路建設(shè)與電動(dòng)自行車數(shù)量并不匹配。數(shù)據(jù)顯示，截至2018年年末，深圳全市道路里程已達(dá)7830.6公里，但非機(jī)動(dòng)車道長(zhǎng)度僅為1292公里，非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置率僅為16.5%，這導(dǎo)致深圳的人行道上常見(jiàn)“電驢”飛馳。與深圳相比，同期北上廣的非機(jī)動(dòng)車道設(shè)置率則分別達(dá)到95%、90%和39%。

深圳街頭的電動(dòng)自行車（圖源：視覺(jué)中國(guó)）

事實(shí)上，各大城市也早就著手電動(dòng)自行車的治理，從質(zhì)量安全、路面安全、社區(qū)服務(wù)等不同角度構(gòu)建監(jiān)管規(guī)范全鏈條，例如電動(dòng)車出廠限速、強(qiáng)制騎手戴頭盔、充電樁統(tǒng)一配置、電動(dòng)車不上梯不上樓等等。

北京車棚中的宣傳標(biāo)語(yǔ)（中國(guó)經(jīng)營(yíng)網(wǎng)資料圖片）

深圳也在今年完成新改建自行車道4400公里，將自行車道的設(shè)置率從2016年的9%提升至40%。

近期，《北京市非機(jī)動(dòng)車管理?xiàng)l例（修訂草案公開(kāi)征求意見(jiàn)稿）》向社會(huì)公開(kāi)征集意見(jiàn)，其中對(duì)非機(jī)動(dòng)車登記管理、通行安全規(guī)定、停放充電規(guī)定、行業(yè)車輛管理制度等方面都提出了更細(xì)致的要求，包括建立快遞、外賣等行業(yè)車輛專用號(hào)牌管理制度，新增充換電設(shè)施管理相關(guān)規(guī)定。

此外，一些城市也開(kāi)始研究電動(dòng)自行車限量的可能性。

2021年發(fā)布的《上海市非機(jī)動(dòng)車安全管理?xiàng)l例》第七條明確，本市根據(jù)城市道路交通發(fā)展需求和生態(tài)環(huán)境保護(hù)的實(shí)際情況，對(duì)特定種類的非機(jī)動(dòng)車實(shí)行總量調(diào)控或者淘汰等措施。2024年發(fā)布的《廣州市電動(dòng)自行車管理規(guī)定》的第五十條明確，市人民政府根據(jù)城市道路交通發(fā)展?fàn)顩r和發(fā)展導(dǎo)向，綜合考慮交通出行合理需求，可以對(duì)電動(dòng)自行車實(shí)行總量控制。

那么，如何判斷一座城市應(yīng)該有多少“電驢”？

目前，北上廣深都還并未提出具體的電動(dòng)自行車總量控制方案。

不過(guò)，2025年發(fā)表的一篇論文《城市電動(dòng)自行車總量調(diào)控指標(biāo)計(jì)算方法》提出，可以通過(guò)人口規(guī)模、出行方式和道路承載力3個(gè)維度計(jì)算電動(dòng)自行車總量調(diào)控指標(biāo)。

該論文假設(shè)目標(biāo)城市2024年全市有600萬(wàn)輛電動(dòng)自行車，中心城區(qū)有350萬(wàn)輛。按照規(guī)劃，2035年該目標(biāo)城市常住人口規(guī)模在2000萬(wàn)人左右。如果不加管控，該市2035年電動(dòng)自行車將達(dá)到850萬(wàn)輛，中心城區(qū)將達(dá)到600萬(wàn)輛。但如果按照上述3個(gè)維度進(jìn)行計(jì)算，全市2035年電動(dòng)車調(diào)控指標(biāo)區(qū)間為667萬(wàn)—720萬(wàn)輛，中心城區(qū)385萬(wàn)—420萬(wàn)輛，規(guī)模較無(wú)管控情景可降低15%—23%。

當(dāng)然，現(xiàn)實(shí)情況往往比理論公式更為復(fù)雜，該論文也指出，后續(xù)研究還需要考慮納入職住空間分布等關(guān)鍵影響因素。

參考資料：

張杰華,鄭淑鑒,熊文華.城市電動(dòng)自行車總量調(diào)控指標(biāo)計(jì)算方法[J].城市交通,2025,23（03）:33-38.DOI:10.13813/j.cn11-5141/u.2025.0303.

田浩洋,吳小娜,李錦彬.電動(dòng)自行車綜合治理對(duì)策研究——以深圳市為例[J].交通與運(yùn)輸,2024,37（S1）:190-193.

周雨陽(yáng),趙聰穎,李京昆,等.多類城市職住及通勤狀態(tài)對(duì)出行方式選擇影響比較[J].交通運(yùn)輸系統(tǒng)工程與信息,2025,25（02）:26-35.DOI:10.16097/j.cnki.1009-6744.2025.02.003.