FSD，即“Full Self Driving全自動(dòng)駕駛”，從面市以來(lái)就是全球最受關(guān)注的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)。它既贏得了特斯拉核心粉絲的極力追捧，同時(shí)又引發(fā)了相當(dāng)多的爭(zhēng)議。

01

FSD的發(fā)展路徑與爭(zhēng)議

幾乎是從創(chuàng)立開始，特斯拉就一直將其自動(dòng)駕駛研發(fā)放到跟其電動(dòng)車研發(fā)幾乎同等重要的位置。早在2013年，馬斯克就開始公開討論特斯拉裝備“Autopilot”自動(dòng)領(lǐng)航功能的可能，2014年10月開始在Model S（參數(shù)丨圖片）上提供預(yù)購(gòu)Autopilot的選項(xiàng)，并在一年后正式開始推送Autopilot，而成為在奔馳、沃爾沃、寶馬和奧迪之后最早在量產(chǎn)車上裝備Level 2自動(dòng)輔助駕駛軟件的公司。

這之后，特斯拉在自動(dòng)駕駛方面的持續(xù)投入讓它在車企中逐漸成為了公認(rèn)的領(lǐng)先者。2016年，特斯拉開始同時(shí)提供預(yù)售的EAP增強(qiáng)自動(dòng)領(lǐng)航和FSD全自動(dòng)駕駛的選項(xiàng)，前者預(yù)售價(jià)5000美元，后者預(yù)售價(jià)8000美元，再加上需要2500美元選裝的普通Autopilot，這些銷售額為特斯拉增加了不少收入，據(jù)說(shuō)讓特斯拉自動(dòng)駕駛部門成為最早實(shí)現(xiàn)盈利的自動(dòng)駕駛部門，同時(shí)也為特斯拉提升了不少品牌價(jià)值。

2年后，EAP開始在9.0軟件版本中進(jìn)行推送，成為全球第一個(gè)支持根據(jù)地圖從高速入口到出口并包含換道的高速領(lǐng)航系統(tǒng)。2020年，F(xiàn)SD也開始小范圍測(cè)試，一直到2022年11月開始大范圍推送。雖然FSD并不是全球第一個(gè)大范圍推送給所有用戶的城市領(lǐng)航系統(tǒng)，但它從一開始就普遍覆蓋北美各地城市（小鵬在早于特斯拉推送時(shí)僅限廣州），因此仍然被認(rèn)為領(lǐng)先于世界。

而到了去年，特斯拉公布了其Robotaxi無(wú)人出租車業(yè)務(wù)的計(jì)劃，并且最近在得克薩斯州上線了這一服務(wù)，雖然副駕駛?cè)匀挥邪踩珕T，且時(shí)間線上明顯落后于中美其他的無(wú)人出租車公司，但也仍然得到了媒體更多的關(guān)注，被認(rèn)為是改變世界的創(chuàng)舉。

除此之外，特斯拉的自動(dòng)駕駛技術(shù)路線也一直顯得與眾不同。

特斯拉從未使用激光雷達(dá)，甚至即使是成本極為低廉的毫米波雷達(dá)，特斯拉都已經(jīng)取消了。特斯拉不購(gòu)買或維護(hù)高精地圖，甚至據(jù)說(shuō)連通過(guò)用戶駕駛過(guò)程中采集建圖上傳并眾包改進(jìn)的眾包地圖也沒有。特斯拉也是最早真正在車端部署端到端模型的公司之一。

與此同時(shí)，F(xiàn)SD也一直存在不少爭(zhēng)議。它作為一個(gè)“Full Self Driving全自動(dòng)駕駛”系統(tǒng)，仍然在相當(dāng)多場(chǎng)景下無(wú)法激活，且要求車主時(shí)刻監(jiān)控道路狀況——最重要的是，在開啟自動(dòng)駕駛軟件時(shí)無(wú)論發(fā)生任何事故，都永遠(yuǎn)是車主負(fù)全責(zé)。從這個(gè)角度上來(lái)說(shuō)，F(xiàn)SD仍然是一種Level 2自動(dòng)駕駛或者準(zhǔn)確的說(shuō)是自動(dòng)輔助駕駛，甚至遠(yuǎn)遠(yuǎn)無(wú)法達(dá)到Level 3自動(dòng)駕駛的標(biāo)準(zhǔn)，更不用說(shuō)所謂的全自動(dòng)駕駛。

02

在Cybertruck上深度體驗(yàn)FSD

筆者先后在一家車企的自動(dòng)駕駛部門和一家無(wú)人出租車公司工作，自特斯拉FSD發(fā)布以來(lái)，雖然觀看了大量FSD駕駛的視頻，但對(duì)于FSD的水平到底如何，我其實(shí)也很好奇。而這次趁著試駕Cybertruck的機(jī)會(huì)，也深度體驗(yàn)了一下FSD。

最早的一小時(shí)體驗(yàn)其實(shí)是相當(dāng)不錯(cuò)的。從出小區(qū)開始，F(xiàn)SD就可以啟動(dòng)，啟動(dòng)后一路都非常平穩(wěn)的完成了通過(guò)紅綠燈路口右轉(zhuǎn)、上高速匝道等操作。而在上了高速以后，F(xiàn)SD在高速上開得也可謂是行云流水，很快又很平穩(wěn)且輕描淡寫的就完成了從最右道到最左道的變道。

這之后，雖然大部分時(shí)間它其實(shí)就是一個(gè)跟隨車道且自適應(yīng)調(diào)整速度的L2輔助駕駛，當(dāng)然無(wú)論是根據(jù)道路情況對(duì)車速提前進(jìn)行調(diào)節(jié)的能力，還是過(guò)彎時(shí)相應(yīng)的微調(diào)速度的表現(xiàn)，都顯然不是常規(guī)的L2自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可比的。

而在高速上遇到擁堵路況以后，它的處理也相當(dāng)不錯(cuò)，無(wú)論是減速還是加速都比較自然，跟車的車距也相當(dāng)合理。進(jìn)入舊金山城中高密度區(qū)以后也沒表現(xiàn)出什么不妥的地方。

但就在第一段一個(gè)小時(shí)的行程結(jié)束之前，F(xiàn)SD接連給予了兩次“信任危機(jī)”。

第一次是在一個(gè)比較窄的道路上行駛時(shí)，道路右側(cè)有較多車停靠，其中突然有一輛房車比一般車要寬，而且這輛車停得不正，前方向左探出。而我這輛Cybertruck在行駛過(guò)程中，無(wú)論是遇到房車，還是房車前側(cè)向左探出的部分，都沒有做任何稍微向左讓道的動(dòng)作。雖然如果我不進(jìn)行干預(yù)，它的右后視鏡可能會(huì)以5cm左右的間距掠過(guò)這輛房車的左后視鏡，但此時(shí)行車時(shí)速高達(dá)50kph左右，如此近的間距是極其驚險(xiǎn)的。因此我在最后一刻緊急向左打了方向盤，幸虧此時(shí)左后的車輛也及時(shí)減速，不然可能發(fā)生碰撞。

姑且不論此時(shí)我不干預(yù)是否會(huì)更安全，這都是一個(gè)絕對(duì)不符合“防御性駕駛”原則的情況，人類駕駛員在這種情況下幾乎100%會(huì)提前做出預(yù)判調(diào)整行車位置和速度。

而僅僅是幾分鐘之后，它又觸發(fā)了第二次險(xiǎn)情。因?yàn)槲覍?dǎo)航到的目的地在地下車庫(kù)，車輛也正確進(jìn)入了下地庫(kù)的匝道，但明明前面有欄桿，它卻沒有任何要減速的打算，眼看就要撞到停車桿上了，這時(shí)我只好緊急剎車。后來(lái)還需要再倒車回取停車票的機(jī)器。

從這兩個(gè)例子來(lái)說(shuō)，我個(gè)人嚴(yán)重懷疑特斯拉對(duì)靜態(tài)物體的識(shí)別能力仍然非常糟糕。我在9年前曾在一次體驗(yàn)Autopilot的過(guò)程中，與路邊的垃圾桶發(fā)生碰撞。看起來(lái)這方面經(jīng)過(guò)了這么多年的研發(fā)，仍然是特斯拉明顯的短板。

這之后在地下車庫(kù)，我試圖通過(guò)特斯拉的自動(dòng)停車進(jìn)行停靠。這里雖然是地下，但也有照明燈，不算特別明亮但人類駕駛員想看清車位線毫無(wú)難度，車位線劃得也比較清楚，且此時(shí)沒有太多停靠的車輛。而我硬生生在車庫(kù)里轉(zhuǎn)了十圈，才找到系統(tǒng)能夠識(shí)別的車位。這中間雖然偶爾會(huì)閃現(xiàn)一個(gè)識(shí)別車位，但基本上轉(zhuǎn)瞬即逝，最后需要降低車速到5kph以下才能夠穩(wěn)定識(shí)別。

并且第一次自動(dòng)泊車的嘗試還失敗了，原因是當(dāng)時(shí)后方有一輛車擋住了倒車的路線。但特斯拉并沒有提前預(yù)判到不能完成自動(dòng)泊車，而是在快撞到后車時(shí)才剎車，顯得非常愚蠢。而且當(dāng)時(shí)明明可以以車頭朝前的方式進(jìn)入車位——在美國(guó)絕大多數(shù)駕駛員在停車時(shí)也采用這種朝向，特斯拉卻非要繞個(gè)大圈倒車入庫(kù)，也顯得非常不智能。

第二次自動(dòng)泊車的嘗試再度失敗，這一次附近沒有任何其他車輛，但特斯拉在倒車的過(guò)程中眼看就要撞到立柱，我只好人工干預(yù)解除自動(dòng)泊車。再次驚出一身冷汗。

就自動(dòng)泊車的表現(xiàn)來(lái)說(shuō)，整體上來(lái)說(shuō)特斯拉的表現(xiàn)尚不如6、7年前國(guó)內(nèi)頭部新勢(shì)力的自動(dòng)泊車能力。

而這之后下午晚些的自動(dòng)駕駛表現(xiàn)也欠佳。這一次我進(jìn)行了更多城市道路的行駛，而因?yàn)闀r(shí)間更晚一些，這時(shí)整體上車流量也增大，挑戰(zhàn)提高。FSD表現(xiàn)出以下幾點(diǎn)問(wèn)題——

● 每次在紅綠燈路口或擁堵剎停時(shí)都離前車都太近，大概只有1米不到，起碼就美國(guó)行車的情況來(lái)說(shuō)，這個(gè)距離顯然太近，大概80%的情況下前車都會(huì)因?yàn)橛X得非常不舒服，而再次前移車輛。而特斯拉在如此頻繁的觀測(cè)到前車這種行為反饋，卻這么多年一直沒有做出調(diào)整，令人感到震驚。

● 當(dāng)?shù)缆芬粋?cè)出現(xiàn)超寬車輛，比如工程車或大型卡車時(shí)，特斯拉沒有任何在車道內(nèi)左偏或右偏的操作。這一點(diǎn)遠(yuǎn)不如其高速行駛時(shí)的表現(xiàn)，進(jìn)一步說(shuō)明特斯拉可能在周圍車輛低速或靜止時(shí)判斷準(zhǔn)確率下降。

● 在路口根據(jù)stop標(biāo)志進(jìn)行無(wú)保護(hù)左轉(zhuǎn)時(shí)，車輛也啟動(dòng)得略晚。

03

駕仕總結(jié)

Waymo同時(shí)也在舊金山灣區(qū)開放了無(wú)人出租車業(yè)務(wù)，筆者曾多次體驗(yàn)，可以說(shuō)特斯拉在高速上的表現(xiàn)，起碼就我個(gè)人的有限體驗(yàn)來(lái)說(shuō)整體并不弱于Waymo，但城市行駛時(shí)表現(xiàn)出的可靠性差距極為巨大，在幾年以上。

另外，在幾次發(fā)生了驚險(xiǎn)的介入后，個(gè)人對(duì)特斯拉整個(gè)FSD的社會(huì)影響深表懷疑。它可能在90%以上的情況下表現(xiàn)得比較穩(wěn)妥，特別是對(duì)本身防御性駕駛經(jīng)驗(yàn)就不足的人看來(lái)可能足夠完美，但它的可靠性完全達(dá)不到L4甚至是L3的級(jí)別。在這種情況下不要說(shuō)宣傳自己是全自動(dòng)駕駛，哪怕只是發(fā)布這種服務(wù)，在我看來(lái)也是非常不負(fù)責(zé)任的行為，很可能會(huì)誘導(dǎo)部分警惕性不高的車主過(guò)于信任其服務(wù)，然后在產(chǎn)生依賴后突然被其小概率的糟糕表現(xiàn)打個(gè)猝不及防，然后發(fā)生事故。

當(dāng)然就我有限體驗(yàn)來(lái)看，因?yàn)樘厮估憩F(xiàn)較差的部分集中于城市相對(duì)低速行駛，或許發(fā)生嚴(yán)重交通事故的幾率不算大，但它潛在的風(fēng)險(xiǎn)是絕對(duì)需要引起全社會(huì)的警醒的。