導言：

為什么在同一個掉頭區域，有的車可以“一把過”，而有的卻需要倒車再前進反復調整好幾次才能通過，原因就在于不同車型的“轉彎半徑”各不相同。隨著汽車市場的競爭愈發激烈，越來越多車企開始在新車上配備“四輪轉向”技術來提升轉彎靈活性。

四輪轉向這個詞，近年來被提及得越來越多，但其實早在上世紀八十年代就已經出現在汽車市場上。1983年，本田推出的第三代Prelude就是首款搭載四輪轉向系統的量產車型。不過，由于當時技術成本較高并且使用 場景 低，四輪轉向主要作為豪華車型的選裝配置。直到進入新能源時代，隨著電動平臺的發展和車輛尺寸越 做 越大，道路越來越堵，四輪轉向技術也終于迎來了高光時刻。

第三代本田Prelude

傳統和四輪轉向的區別

在傳統汽車的傳統轉向結構上，通常由前輪負責引導方向，后輪始終保持直線固定，只能跟著前輪走。這種結構的特點是一旦開進胡同、地庫，或者遇上掉頭這種需要大角度轉向的情況，就非常困難。

搭載后輪轉向的汽車

尤其是當車長超過5米的中大型車在掉頭時，方向盤剛 剛 打滿，車頭才剛過去一點，轉向角度就已經不夠了，下一步感覺就要開上馬路牙子 ，這時候只能倒車調整方向后再次前進。 而所謂“四輪轉向”就是需要轉彎或者掉頭時，后輪不會只保持固定不動，而是可以根據車速和方向的不同，輕微地向左或向右轉動，從而幫助車輛更靈活地通過彎路。

四輪轉向的分類和結構

目前存在的四輪轉向技術可以分為三類， 機械式、液壓式和 電子 控 制 式。 最早出現的四輪轉向，例如本田 Prelude 就是機械式，這種主要靠最基本的連桿和齒輪來協調前后輪進行轉向。 隨后出現的是液壓式四輪轉向，液壓式四輪轉向不再單靠鋼索和連桿“硬連”，而是通過液壓油的壓力驅動后輪的轉向機構。

不過，隨著電動化時代的到來，越來越多的汽車功能開始向電子化方向發展，電子控制式四輪轉向系統也逐漸成為如今市場上的主流選擇。由于是純電控系統，它的結構相比傳統方案更加復雜。

光是傳感器，就有轉向傳感器、車速傳感器和輪速傳感器三種。此外，系統還有接收并計算分析轉向角度、車速、輪速數據的控制單元和控制后輪轉向動作的電控執行器。

四輪轉向 的應用

當車輛配備了四輪轉向系統之后， 就好像賦予了后輪在行進的過程中也擁有了左顧右盼的權利。先講低速時 四輪轉向系統 的工作狀態，例如 在胡同里掉頭、 進入 地下車庫 時的 拐彎， 在正常情況下駕駛員都會盡量靠 外緣 行駛，盡量給車身和 繞彎 側留出空間，避免剮蹭。但是如果 配備了四輪轉向系統 ， 就不用太刻意貼著外緣走，因為當 車輛 在低速行駛時轉彎 ， 后輪會和前輪呈反方向行駛，變成了各走各的路。

進入地下車庫通道需要向貼著外緣走

例如當車輛開始右轉時，前輪向右打，后輪則會輕微向左轉一點，通常角度在3到5度。由于車越大、軸距越長，車尾部分跟上前輪轉向的節奏就越慢。如果后輪有轉向功能，就相當于前輪轉彎成功的同時，后輪也在幫助車尾向外側移動，可以更輕松地遠離繞彎障礙物的一側，從而降低剮蹭的風險。

四輪轉向系統行駛時轉向角度

而當車輛以60km/h以上的速度在高速路段行駛時，控制系統就會將后輪自動切換為與前輪同方向轉動。例如當前輪向右轉準備并線時，后輪也會以極小的角度向右轉動。如果在高速行駛時，只有前輪轉動，車輛會有甩尾的可能性，尤其在濕滑路面上，更容易引發側滑。而后輪的同方向轉向，可以大幅提升車輛在高速行駛時的穩定性。

結語

電氣化 時代讓 轉 向系統變得更加靈活，四輪轉向技術除了可以當車輛在低速時減小轉彎半徑、在高速時提升穩定性之外，它衍生出的還有讓車輛橫著走的“蟹行模式”和360度旋轉的“原地掉頭”。可以說電氣化帶來的不只是靈活的轉向系統，更是未來靈活的出現方式。

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