曾幾何時(shí)，自行車成了中產(chǎn)標(biāo)配——5000元以下的車都不好意思騎出門。

但如今，市場(chǎng)卻一夜變天：價(jià)格腰斬、庫(kù)存積壓、門店倒閉，甚至部分車型直接降價(jià)1萬(wàn)清倉(cāng)。

有消費(fèi)者剛花1.5萬(wàn)提了輛捷安特，兩周后同款車標(biāo)價(jià)1.2萬(wàn)；崔克、閃電等高端品牌也紛紛加入價(jià)格戰(zhàn)，3500元的“骨折價(jià)”車型比比皆是。

對(duì)比2022年的盛況，堪稱魔幻——當(dāng)時(shí)熱門車型排隊(duì)半年，加價(jià)5000元仍一車難求。如今車行老板們卻愁眉苦臉，庫(kù)存堆成山，賣一輛虧一輛。

曾經(jīng)2000億規(guī)模的騎行圈，為何崩得如此徹底？

實(shí)際上，騎行的本質(zhì)，從來不是運(yùn)動(dòng)。

騎行爆火的真相，和運(yùn)動(dòng)本身關(guān)系不大。它和露營(yíng)、飛盤一樣，本質(zhì)是社交貨幣——中產(chǎn)們需要一種低成本展示精致生活的方式。

絕多數(shù)人買車后騎行里程不超過100公里，但朋友圈必須發(fā)夠九宮格。

還有攀比心理作祟，捷安特入門款只是開始，3萬(wàn)的閃電才是身份認(rèn)證，主打就是一個(gè)只買貴的，不選對(duì)的。

另有流量推波助瀾，小紅書騎行話題閱讀量超13億，商家借機(jī)炒作“沒有貴車不配騎行”的焦慮。

這種畸形的消費(fèi)邏輯，注定了市場(chǎng)的泡沫屬性——當(dāng)新鮮感褪去，99%的人會(huì)發(fā)現(xiàn)，自己買的不是車，而是想象中的生活方式。

如此一來，從狂熱到退燒，只需三個(gè)暴擊

第一擊是騎行的真實(shí)門檻。想象中我們?cè)谥苣L(fēng)騎行30公里，健康又治愈；

但現(xiàn)實(shí)中卻是加班到晚上10點(diǎn)，騎共享單車回家都嫌累，更別說扛著10公斤的公路車上下樓了。

第二擊是所謂的又通勤又能健身，后來變成了笑話，一方面是非機(jī)動(dòng)車道被電動(dòng)車擠占，還有夏天曬脫皮，冬天凍僵手之類問題，讓絕多數(shù)人認(rèn)清現(xiàn)實(shí)，花2萬(wàn)買的車，最終用途是陽(yáng)臺(tái)晾衣服。

第三擊就是新韭菜不夠用了，現(xiàn)在的年輕人轉(zhuǎn)向“citywalk”“陸沖”等新潮流。沒了社交平臺(tái)造勢(shì)，市場(chǎng)瞬間現(xiàn)出原形。

再講一點(diǎn)更殘酷的，就是高價(jià)自行車的真相，為什么這東西會(huì)這么貴？

有人罵廠商割韭菜，但行業(yè)邏輯本就如此，小眾市場(chǎng)必然高價(jià)：全球公路車年銷量?jī)H千萬(wàn)級(jí)，分?jǐn)偟矫總€(gè)型號(hào)可能只生產(chǎn)幾百臺(tái)，成本自然飆升。

但這里面最厲害的，還是品牌溢價(jià)！一輛1.5萬(wàn)的車和5萬(wàn)的車，材料成本差可能不到3000元，其余全是品牌溢價(jià)。

幸運(yùn)的是現(xiàn)在國(guó)產(chǎn)崛起倒逼降價(jià)，捷安特們過去壟斷高端市場(chǎng)，如今喜德盛、瑞豹等國(guó)產(chǎn)品牌用一半價(jià)格做到同等性能，海外品牌不得不低頭，價(jià)格繃不住了，一些只買貴的，不買對(duì)的的大冤種們就最終決定離開。

最后，崩盤后，誰(shuí)才是贏家？

對(duì)普通消費(fèi)者就是最大的贏家，價(jià)格回歸理性，憑什么一輛自行車就要賣好幾萬(wàn)元，比一輛汽車賣的都貴？

所謂的碳纖維也不過那么回事兒，而且碳纖維自行車損壞之后還會(huì)引發(fā)環(huán)境污染。

自行車又特別容易倒地，要是被別人不小心碰倒，維修價(jià)值就是幾千塊錢起步，高端自行車甚至幾萬(wàn)元的都有碰破點(diǎn)漆都是天文價(jià)格，實(shí)在太不公平。

所以，這種高價(jià)又明顯不值那么多錢的玩意兒，還是早點(diǎn)退出市場(chǎng)為好。

這次騎行熱的退潮，像極了當(dāng)年的共享單車泡沫——當(dāng)資本撤出、流量轉(zhuǎn)移，剩下的只有一地雞毛。不過換個(gè)角度看：擠掉水分后的市場(chǎng)，或許才是自行車該有的樣子。

畢竟對(duì)于絕大多數(shù)人來說，2000塊錢的迪卡儂已經(jīng)足夠了。