來源：環球網

【環球網報道 記者 索炎琦】據韓國《朝鮮日報》21日報道，韓國國土交通部下屬航空與鐵路事故調查委員會（ARAIB）在其中期報告中得出結論，認為去年12月底發生的濟州航空空難與客機飛行員錯誤關閉發動機有關。

報道稱，ARAIB于7月19日在務安機場的簡報會上向遇難者家屬介紹了上述調查結果。報道提到，失事飛機的兩個引擎已于3月送往法國進行詳細分析。調查人員認為，事發時處于運轉中的左側引擎被關閉，導致飛機主動力完全喪失。

濟州航空墜機事故時間線 圖源：韓國《朝鮮日報》報道配圖

該報告顯示，飛行員本應關閉因鳥擊嚴重受損的右側發動機，但卻關閉了仍在運轉的左側發動機。結果，飛機雙發失去動力，起落架未能正常展開。駕駛艙語音記錄顯示，飛行員曾說“關閉二號發動機”，這指的是右側發動機。但飛行數據顯示，左側一號發動機被關閉。這表明，飛行員可能在壓力之下混淆了兩個發動機。

《朝鮮日報》稱，對于此次空難，最初的解釋認為，鳥擊損壞了兩臺發動機，導致電氣和液壓故障，從而造成起落架無法展開，飛行員被迫進行緊急機腹著陸。然而，最新的調查報告顯示，左側發動機故障是由于飛行員操作失誤，而非鳥擊造成。

報道提到，ARAIB原計劃在遇難者家屬簡報會后立即向媒體公布調查結果，但由于家屬強烈反對，最終取消發布。一名遇難者家屬對《朝鮮日報》稱，“委員會（ARAIB）無視跑道盡頭的混凝土斜坡和可能存在的機械故障等問題，只是簡單地將責任推卸給飛行員，這讓我們無法接受”。

另據路透社報道，濟州航空飛行員工會表示，鑒于在兩側發動機中都發現了鳥類遺骸的痕跡，ARAIB暗示左側發動機沒有問題，這是在“誤導公眾”。

由泰國曼谷起飛的韓國濟州航空7C2216號航班于韓國當地時間去年12月29日上午9時7分許，在全羅南道務安機場降落時失事。機上共有175名乘客和6名機組人員，除2名乘務員獲救，其余179人全部遇難。今年1月27日，韓國國土交通部下屬航空與鐵路事故調查委員會發布有關濟州航空墜機事故的初步調查報告。報告推測，客機兩側發動機吸入韓國冬季常見候鳥花臉鴨。

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業內稱韓國空難或指向一個可怕結論：機組未進行減速

2024年的最后一個周末，全球航空業再次迎來沉重打擊。

當地時間12月29日上午9點，韓國濟州島航空的波音737-800從泰國曼谷飛往韓國全羅南道務安機場。在降落中飛機發生鳥擊，并在隨后的降落中沖出跑道，由于撞擊引起劇烈爆炸。

機上共有181人，目前為止僅發現兩名幸存者，均為飛機乘務。這應該也是2024年遇難人數最多也最慘烈的一起空難了。

事故分析

本次航班是從泰國曼谷飛往韓國務安，航程高達3800公里，機上載有175名乘客與6名機組。很顯然，這架波音737-800是高密度座位布局。在3800公里的航程上滿客飛行，在我這老配載看來，多少有些把737-800的潛力壓榨到最后一絲的樣子。

當然，由于飛到目的地時已經消耗掉大量航油，必然是滿足最大落地重量限制并且重量減輕了不少，因此與發生事故關系不大。而且雖然航程遠，但是在制作飛行計劃時備用油量是按照飛往備降機場之外額外30分鐘飛行時間來計算，因此在油量上不成問題。

從曼谷到務安機場，如此漫長的航線國內航司多使用A330來執行

從ADS-B數據來看，整個航班過程一切正常，只是在即將降落務安機場執行近進程序時飛機執行了復飛，隨后丟失了ADS-B信號并再也沒有恢復。

丟失ADS-B信號是個很奇怪的事，因為機場周邊有著足夠的接收器與良好的信號條件，丟失信號只可能是飛機原因導致的，比如機長關閉或者發生故障。但很顯然機長并沒有理由主動關閉ADS-B。

而根據韓媒報道，飛機復飛是因為接到地面鳥擊警告于是拉起復飛，在拉起復飛的過程中發生了鳥擊事件。而ADS-B信號丟失恰好發生在復飛拉起后，兩者高度吻合，可以推斷是由于鳥擊導致的ADS-B數據丟失。

通過ADS-B軌跡復原，可以清楚地看到飛機放棄降落進行復飛，而丟失信號恰好發生在鳥擊的時間段

在地面拍攝的視頻中，恰好有一個在飛機正下方視角的片段。可以清晰地看到失事飛機越頂而過，同時右側發動機疑似因為吸入異物而發生發動機喘振，冒出火光和煙霧。但有火光和煙霧并不代表發動機發生爆炸和起火。由于大概率為鳥擊，除非是大型鳥類，不然對發動機的損傷是較為有限的。而之所以出現火光和煙霧，也是因為由于吸入鳥類導致內部燃燒被打亂所產生的氣流與燃燒異常。這可能會導致故障與推力下降，但并不代表發動機一定會停車徹底失去推力，除非機組主動關閉發動機。

從地面視頻中可以清楚看到，由于右發吸入鳥類導致發動機喘振

根據現場視頻與韓媒透露的消息，在飛機復飛并遭遇鳥擊后，機組立即宣布了“MAYDAY”進入緊急狀態，并且在復飛飛越了機場跑道后沒有進行繞圈檢查和評估，而是直接調頭轉彎從另一個方向進入降落航線進行降落。在降落的過程中起落架沒有放下，飛機機腹著地以極高的速度沖出跑道并發生爆炸。

如果我們理一下時間線，可以看到事件的發展非常迅速：

8:54事故飛機進行進近準備降落

8:57機場塔臺警告有鳥類活動，事故飛機復飛

8:59事故飛機丟失ADS-B信號，機組宣布MAYDAY

9:00飛機調頭準備以相反方向進入跑道降落

9:04飛機機腹著地開始摩擦滑行

9:05飛機爆炸

濟州航空客機飛行路線

故障還是失誤？

在飛機著陸并且在跑道上一路機腹摩擦滑行時，恰好有人在機場旁邊的餐廳拍攝了事故飛機從迫降、摩擦到爆炸的全過程，給我們留下了足夠的視頻資料。從視頻拍攝位置、地景以及飛機位置可以判斷出，失事飛機第二次降落時，著地位置在跑道的中央部分。

事故飛機在跑道上用機腹滑行

拍攝方位與飛機著地位置

以常規降落來說，降落位置太靠后了應當拉起復飛，而且在跑道中央著陸，使得飛機能用于減速的跑道只有一半長，導致無法在跑道上停下來最終沖出跑道發生爆炸。但仔細看飛機的狀態，也會發現頗為異常。

韓媒稱由于鳥擊發生故障導致起落架無法放下。客觀來說，如果起落架與鳥發生直接撞擊，確實可能發生此類情況，但從視頻中可以看到飛機的前起落架與兩個主起落架一個都沒放下來，不可能發生起落架直接鳥擊的情況。而起落架是由飛機的液壓系統控制，如果由于發動機右發停車失效導致液壓系統出問題，但飛機有兩套液壓系統，備份液壓系統足夠放下起落架完成降落。甚至我們底線思維一下，假設飛機的兩套主液壓系統由于鳥擊都失效了（概率極低），那么737-800依然可以手動進行起落架重力釋放。

起落架的人工釋放流程

也因此，如果鳥擊導致起落架發生故障，首先就算液壓系統壞了也能手動釋放，其次不可能一個起落架都放不下來。哪怕前起落架或主起落架有一個能放下來，就能有效進行減速。但事實是，一個起落架都沒放下來。

當然我們不能否認存在三個起落架“全滅”的可能性，但如果我們看飛機的其他部分狀態會發現依然很不對勁。

在737-800降落的時候，襟翼通常會打開并切換為降落構型，也即FLAP30或FLAP40。在這種狀態下，機翼可以很明顯地看到襟翼拉長并且處于向下的角度，與飛行時的狀態有著明顯差別。但在事故視頻中我們可以看到飛機的機翼并非處于降落構型，且機翼上的減速板也沒有打開，仿佛正常飛行狀態中直接擦地了一樣。

降落時機翼構型的特寫，可以清楚地看到后緣襟翼向下且機翼上減速板打開

但在迫降視頻中，很顯然機翼上沒有看到這些特征

在視頻中可以看到發動機的反推系統被打開了，因此有人認為這是機組有在執行降落程序。但是，737的反推系統開啟條件是滿足下列三項之一就能啟動：無線電高度低于10英尺（3米）；接收到來自起落架的觸地信號；發動機節流閥處于怠速位置。也因此，理論上沒有放下起落架的話，也能滿足反推啟動條件。

但如果仔細觀察會發現，現場并沒有反推啟動時該有的塵土向前吹拂的跡象，因此可以推斷發動機并沒有啟動反推，而是在地面一路摩擦的過程中反推罩被被迫打開了。如果這一推斷成立，那么就指向了一個可怕的結論：機組在迫降的過程中沒有進行任何減速動作。而這也符合現場視頻中飛機機腹一路摩擦著跑道，“風馳電掣”沖向跑道盡頭的狀況。

對于一名合格的飛行員來說，正確處置起降階段發生的突發情況是基本功，而在本次事故中，降落階段所遇到的最可能的情況是在降落的過程中，發動機由于鳥擊而右發停車失去動力。對飛行員來說降落時單發停車復飛是屬于必修科目，不說家常便飯吧至少也要非常熟悉處置流程。如果起落架無法放下或者發動機單發停車而復飛之后，首先得在空中執行檢查單，評估現狀后與地面聯系判明情況才進行下一步的動作。

如果發生起落架無法放下的故障，還會低空通場讓地面人員從外部觀察起落架情況以判斷故障。換而言之，在復飛后第二次降落時如果起落架無法放下而告警，那也是果斷拉起二次復飛判斷故障。甚至如果真有必要進行緊急迫降，也是與地面聯系好，應急救援力量到位，飛機放空或者消耗光燃油后再進行迫降。

筆者詢問了幾名資深飛行員，他們也對機組在鳥擊后選擇直接降落感到不解。其中有一名飛行員就表示，在這種情況下通常是復飛盤旋再做決定，只有十萬火急必須立即降落時才會選擇不復飛降落，比如飛機上發生火警或者飛機雙發失效完全失去動力。這種情況下沒有第二次降落機會，才會選擇一錘子買賣直接降落下去。

但很顯然事故飛機并沒有發現起火現象，目前也沒有證據表明雙發（甚至單發）失效，因此機組急于在沒有放下起落架的情況下立即降落就讓人非常不解。很有可能機組在降落過程中沒有意識到自己沒放下起落架，或者說，機組忘了放起落架。如果這一假說成立，那么此前的疑點就都能得到解釋了。一個很有可能的情況是，韓國機組在遇到鳥擊后駕駛艙資源管理混亂，應對出錯，在決定匆忙降落的同時沒有放下起落架，并且無視了TAWS或者GPWS發出的“PULL UP”警告聲。

為何傷亡如此慘重？

本次事故中，181人僅有兩人生還，共有179人遇難。對于一起沖出跑道的事故來說，這個傷亡數字實在是過于驚人，以至于筆者在得知這個數字時，一時說不出話來。

但仔細分析事故過程與現場，會發現傷亡如此慘重是有其原因的。

首先，飛機執行迫降時是在跑道中間，使得可以減速的跑道長度大幅縮短。其次，由于機組沒有采取任何減速動作，使得飛機雖然在跑道上維持良好的軌跡，沒有偏出跑道而是直接沖到盡頭，但是沒有減速使得最終撞擊速度較高。

而且從航行通告中可以看到，務安機場跑道的EMAS（跑道末端阻攔系統，即易破碎塌陷的混凝土材料以陷住飛機起落架，避免飛機沖出跑道）正在維護施工中不可用，使得泡沫混凝土未能塌陷并困住飛機防止沖入草地。

在跑道盡頭鋪設泡沫混凝土（EMAS）可以有效防止飛機沖出跑道

而最后，最為致命的地方在于務安機場跑道盡頭的ILS設備（儀表著陸系統）是安裝在一個約3米高的土坡上，并且在這個土坡頂部、ILS天線基座澆筑了混凝土。要命的是，這個土堆正對著跑道，這使得飛機沖出跑道后面對的不是幾百米的松軟草地，而是一個異常結實的土堆，讓飛機以至少上百公里的速度直挺挺地撞上去并翻滾折斷當場爆炸。

事故現場的殘骸照片可以看到，飛機最終撞在安裝ILS天線的土堆上，ILS天線基座厚厚的混凝土層也被飛機撞裂

這也正是導致本次事故如此慘烈的原因。如果沒有這個土堆而是一堆平地上的ILS天線，那么飛機頂多就是一路摧毀ILS天線并沖入后面的泥土，被撞斷的ILS天線甚至還能吸收一部分能量。一般來說，正是為了防止發生沖出跑道的飛機撞擊事件發生，ILS天線安裝位置都是與地面齊平，哪怕需要將天線架高，也是增加支架高度而非把ILS裝在土堆上。

一位負責機坪相關業務的朋友就對務安機場這一設計非常不解。同時我也檢查了下韓國其他機場，在仁川機場的降落視頻中，可以清楚地看到ILS安裝位置是與地面齊平，可見在韓國也不是常見情況。

仁川機場的ILS天線，可以清楚的看到底座與地面齊平

當然事故發生后也有人稱務安機場的圍界是磚墻而非鐵絲網，導致飛機撞毀。對此需要說明的是，飛機撞在土堆上就大體停下來了，爆炸和磚墻圍界無關。就算真要撞到磚墻，在飛機巨大的動能面前磚墻也是一觸即倒，不會造成如此大的破壞。

本次事故直接誘因是鳥擊，而務安機場的周圍是多個鳥類保護區，平時鳥擊警告自然是少不了。為何將機場選址在鳥類保護區中間也是讓人頗為不解，或許沒有更好的選址了。

務安機場周圍有多個鳥類保護區

而回頭看本次事故，并不是單一原因導致的。一個錯誤連著另一個錯誤，最終釀成了這起2024年最為慘烈的空難。至于機組是否有失誤，是否忘記放下起落架就降落有待進一步的調查，但很顯然責任是多方面的。