幾天后，山城重慶將有車圈大事發(fā)生。

擁有162年歷史的長安汽車，馬上要迎來新的時刻。新央企的名稱將正式揭曉，新組建集團(tuán)的核心管理層也會首度集體亮相。

在此之前的上半年，長安一直處于另一個話題中心：長安與東風(fēng)官宣合并又官宣獨(dú)立。重組事宜炸裂業(yè)界，更讓2025年的長安變革拉滿了戲劇性。

長安汽車，從軍械制造到合資輝煌，再到新能源時代的絕地反擊，堪稱一部中國工業(yè)的“極限求生”劇本：它曾靠CS75 PLUS逆天改命，用深藍(lán)、阿維塔撕開電動化缺口，更以“第三次創(chuàng)業(yè)”的狠勁賭上未來。

如今，不借東風(fēng)的長安，既是央企專業(yè)化整合的必然落子，也意味著中國汽車“國家隊(duì)”的排位賽漸入高潮。獨(dú)立央企的身份，賦予長安更大的發(fā)展空間和政策支持，也意味著必須獨(dú)自面對市場競爭的全部壓力。

危機(jī)比同行來得更早

在中國汽車企業(yè)中，長安汽車資歷可以說是“骨灰級”的存在。

長安汽車發(fā)展史可追溯至1862年洋務(wù)運(yùn)動時期創(chuàng)建的上海洋炮局。1958年，長安機(jī)器制造廠生產(chǎn)出中國第一輛吉普車"長江牌46型"，開啟了汽車制造之路。1983年，長安和日本鈴木達(dá)成技術(shù)合作，開始進(jìn)入微型車領(lǐng)域。1991年正式更名為"長安機(jī)器制造總廠"，標(biāo)志著它向?qū)I(yè)汽車制造企業(yè)的轉(zhuǎn)型。

2000-2016年這16年，長安汽車迎來自己發(fā)展歷程中的黃金時代，也正值其合資輝煌期。

2001年，長安福特合資公司成立，迅速成為中國市場的重要力量。2016年，長安汽車年銷量達(dá)到306萬輛的歷史峰值，其中合資品牌貢獻(xiàn)近40%，僅長安福特就實(shí)現(xiàn)95.8萬輛銷量，為母公司輸送182億元凈利潤和98億元現(xiàn)金分紅，相當(dāng)于每天進(jìn)賬2700萬元。長安福特最風(fēng)光的那幾年，貢獻(xiàn)的“投資收益”占長安汽車凈利潤八成以上。

然而，合資依賴的危機(jī)在2018年開始顯現(xiàn)。隨著市場競爭加劇和產(chǎn)品更新滯后，長安福特銷量遭遇斷崖式下跌，年?duì)I收從2016年的1265億元暴跌至2021年的不足300億元。2019年，長安從合資企業(yè)獲得負(fù)19億元投資收益，導(dǎo)致上市公司全年虧損26.5億元。

這一危機(jī)比部分同行來得更早。相比之下，國內(nèi)德系、美系和日系合資企業(yè)成為利潤奶牛的大型汽車集團(tuán)中，上汽集團(tuán)直到2024年還能從合資企業(yè)獲得87億元現(xiàn)金分紅，廣汽集團(tuán)2023年合資收益仍高達(dá)160億。

“合資品牌給的只是麻醉劑，自主創(chuàng)新才是造血干細(xì)胞。”長安汽車董事長朱華榮曾打過這樣的比喻。

崩塌前的轉(zhuǎn)折點(diǎn)

“某種意義上，長安是因禍得福，可以比其它車企轉(zhuǎn)型更早。”全國乘聯(lián)分會秘書長崔東樹告訴灣財(cái)社記者。

當(dāng)多數(shù)國有車企仍沉浸在合資紅利中時，長安在2016年合資業(yè)務(wù)巔峰期開始加強(qiáng)自主品牌建設(shè)。這一前瞻性的布局，讓一年后的長安汽車在面對合資業(yè)務(wù)崩塌時仍能夠相對平穩(wěn)地過渡。

2017-2024年這七年，長安自主品牌銷量增長72.3萬輛，占總銷量比例從2016年的58%飆升至2024年的93%。2024年，長安汽車銷量達(dá)268.4萬輛，創(chuàng)七年新高。其中自主品牌銷量222.6萬輛，占83.1%。

這一轉(zhuǎn)型速度遠(yuǎn)超同行。

從2020年開始，長安汽車開啟自己的新能源轉(zhuǎn)型階段，并布局了三大新能源品牌：高端智能電動車品牌阿維塔（與華為、寧德時代合作）、深藍(lán)品牌與啟源系列。2024年，長安新能源汽車銷量達(dá)73.4萬輛，同比增長52.8%，占總銷量32.6%。尤其是深藍(lán)品牌以29個月達(dá)成40萬輛下線，創(chuàng)下央企新能源品牌成長紀(jì)錄。

“深藍(lán)汽車月銷3萬臺即可盈虧平衡，阿維塔預(yù)計(jì)2026年盈利。”長安汽車董秘張德勇曾透露長安新能源品牌的盈利預(yù)期。

反觀國內(nèi)一些大型汽車集團(tuán)，當(dāng)下正在經(jīng)歷長安七年前的陣痛：有的2024年合資收益從破百億暴跌至負(fù)13億，有的因合資收益減少64%而出現(xiàn)上市以來首次虧損。長安提前遭遇的危機(jī)，逼出了其自主創(chuàng)新的"狠勁"，也成為中國大型汽車集團(tuán)轉(zhuǎn)型的一次嘗試。

與東風(fēng)重組合并，一舉超越比亞迪？

2025年上半年，長安汽車以135.5萬輛的銷量，創(chuàng)下近八年新高，同比增長6.8%。其中，新能源車貢獻(xiàn)了45萬輛，同比增長48.8%。長安看上去，趨勢向好。

然而，比數(shù)據(jù)更搶眼球的，是今年2月突如其來的一紙重組公告，堪稱車圈炸裂級。

“作為中國汽車行業(yè)近年來最受關(guān)注的戰(zhàn)略整合之一，東風(fēng)汽車與長安汽車的重組計(jì)劃，符合國務(wù)院國資委推動的國有企業(yè)戰(zhàn)略性重組方向，旨在優(yōu)化資源配置、提升產(chǎn)業(yè)集中度，特別是在新能源汽車領(lǐng)域。”崔東樹接受灣財(cái)社記者采訪時稱。

2025年2月，東風(fēng)集團(tuán)與長安汽車旗下多家上市公司幾乎同時發(fā)布公告，披露間接控股股東正在籌劃涉及公司的重組事項(xiàng)。這一動作迅速引發(fā)資本市場震動，東風(fēng)系、長安系上市公司股價集體漲停，市場普遍解讀為兩大汽車央企的合并已進(jìn)入實(shí)質(zhì)性階段。合并后的新集團(tuán)，預(yù)計(jì)年銷量將超500萬輛，躍居國內(nèi)最大車企，超越比亞迪（427萬輛）。

合并的戰(zhàn)略邏輯，在當(dāng)時看來合情合理。

政策層面，自2024年起，國資委密集出臺政策，要求央企通過重組"向新能源、智能化等戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)集中"，并對一汽、東風(fēng)、長安三大汽車央企的新能源業(yè)務(wù)實(shí)施單獨(dú)考核。

企業(yè)層面，雙方存在明顯的互補(bǔ)優(yōu)勢：東風(fēng)在商用車與氫燃料領(lǐng)域的技術(shù)積累與長安在乘用車與智能化領(lǐng)域的優(yōu)勢可以形成協(xié)同；東風(fēng)的嵐圖、猛士等高端新能源品牌與長安的高性價比深藍(lán)品牌及華為、寧德時代加持的阿維塔可覆蓋全價格帶。

供應(yīng)鏈方面，雙方與寧德時代等頭部供應(yīng)商的合作可統(tǒng)一談判，預(yù)計(jì)采購成本降低15%-20%。

一場持續(xù)116天的磋商

“大型汽車集團(tuán)之間一旦涉及到合并，會存在很多問題，有時不見得是好事。”在崔東樹看來，兩者面臨的困難和障礙極為復(fù)雜，涉及管理文化、地域利益、技術(shù)整合等多個層面。

涉及重組的兩家車企各自發(fā)展、獨(dú)立自強(qiáng)是一種最合理方案，而不應(yīng)被曲解為誰隸屬于誰以及誰被兼并的關(guān)系。

事實(shí)上，合并的潛在障礙，從一開始就存在。

管理層級差異，讓人第一時間就覺得雙方重組，必然存在“兼并”關(guān)系。東風(fēng)作為副部級單位行政地位更高，長安雖屬二級企業(yè)，但2024年銷量達(dá)268.4萬輛、凈利潤73.2億元，遠(yuǎn)優(yōu)于東風(fēng)189.6萬輛銷量和0.6億元凈利潤的業(yè)績。管理層級的不對等，使部分人將長安視為“弱勢”一方。

有觀點(diǎn)認(rèn)為，一旦涉及資源重新分配，可能會導(dǎo)致長安的核心技術(shù)投入被稀釋，雙方合資品牌的戰(zhàn)略定位有可能面臨調(diào)整，甚至引發(fā)外資合作伙伴的不滿等一系列問題。面對眾多“看低”的聲音，一名長安汽車內(nèi)部人士向?yàn)池?cái)社記者表示，這些觀點(diǎn)都是假設(shè)性，甚至并不成立。

重組進(jìn)程的波折逐漸顯現(xiàn)，并開始顯露陷入僵局的跡象。

今年4-5月份，長安汽車董事長朱華榮先后在公開場合宣稱方案"基本完成"及表態(tài)"有序推進(jìn)"。與此同時，他反復(fù)強(qiáng)調(diào)，重組不會改變長安既定戰(zhàn)略（包括品牌、技術(shù)及全球化規(guī)劃）且“只會有利于長安更強(qiáng)的綜合競爭力”。6月初，當(dāng)行內(nèi)傳出"長安并入東風(fēng)"的流言時，長安方面更是直接辟謠，甚至對外稱將"追究責(zé)任"。

轉(zhuǎn)折點(diǎn)終于出現(xiàn)。

6月5日，長安汽車發(fā)布公告稱，經(jīng)國務(wù)院批準(zhǔn)，兵器裝備集團(tuán)實(shí)施分立，其汽車業(yè)務(wù)將獨(dú)立為一家由國務(wù)院國資委直接監(jiān)管的全新中央企業(yè)。幾乎同時，東風(fēng)股份發(fā)布聲明稱暫不涉及相關(guān)資產(chǎn)和業(yè)務(wù)重組。

這一結(jié)果終結(jié)了持續(xù)116天的合并磋商，標(biāo)志著央企改革從"規(guī)模整合"轉(zhuǎn)向"專業(yè)聚焦"的戰(zhàn)略轉(zhuǎn)向。

“分立”公告當(dāng)日，長安汽車市值穩(wěn)守1200億元，兵裝系上市公司股價一度急升，最終保持平穩(wěn)過渡；而東風(fēng)系股票則普遍下挫。

"原地升級"

"這種分立的結(jié)果，看上去出人意料但完全合乎邏輯"。崔東樹認(rèn)為。

此次分立方案的實(shí)質(zhì)，是長安汽車從兵裝集團(tuán)下屬企業(yè)"原地升級"為與其平級的一級央企，與中國一汽和東風(fēng)公司平級，由國務(wù)院國資委直接履行出資人職責(zé)。軍工資產(chǎn)則注入兵器工業(yè)集團(tuán)，專注"大國重器"。這樣既避免了強(qiáng)行合并可能帶來的管理摩擦，同時實(shí)現(xiàn)了資源優(yōu)化配置。

6月24日，長安汽車再次發(fā)布公告稱，接到控股股東“中國長安汽車集團(tuán)有限公司”更名為“辰致汽車科技集團(tuán)有限公司”。與此同時，中國長安汽車集團(tuán)稱，該變化并不會引起長安汽車控股股東及實(shí)際控制人的變化，長安汽車的品牌名稱也不受影響。

本月，新成立的汽車央企總部確定落戶重慶，現(xiàn)任長安汽車董事長朱華榮將擔(dān)任新央企董事長，新央企的名稱已經(jīng)呼之欲出。對于備受矚目的新央企名稱，有長安汽車內(nèi)部人士本周透露，下周新組建的集團(tuán)首次媒體溝通會時，就將會有名字了。

決策鏈條的革命性縮短

東風(fēng)與長安“重組”一事，以長安汽車獨(dú)立為央企告一段落。從短期市場反應(yīng)到長期戰(zhàn)略布局，從管理體制變革到資源獲取能力，分立獨(dú)立既為長安汽車帶來了前所未有的機(jī)遇，也提出了嚴(yán)峻的挑戰(zhàn)。

“此前長安汽車本身還不算是獨(dú)立央企，接下來長安汽車正式作為一個央企獨(dú)立品牌，地位無疑會得到大幅提升，肯定對長安汽車是利好。”崔東樹認(rèn)為，這體現(xiàn)出國家對汽車行業(yè)的重視，給予了優(yōu)秀車企更好的發(fā)展空間。

積極影響首先在于體制松綁與資源賦能。

行政層級的提升，是分立獨(dú)立帶給長安汽車最直接的利好。從兵裝集團(tuán)下屬的二級企業(yè)躍升為國務(wù)院國資委直接監(jiān)管的一級央企（第99家中央企業(yè)），長安汽車獲得了與一汽、東風(fēng)平起平坐的地位。這種身份轉(zhuǎn)變，意味著決策鏈條的革命性縮短——過去重大戰(zhàn)略需經(jīng)兵裝集團(tuán)審批，如今直接對接國資委，管理效率將獲質(zhì)的飛躍。在汽車產(chǎn)業(yè)快速向新能源、智能化轉(zhuǎn)型的背景下，決策效率的提升將為長安贏得寶貴的時間窗口。

其次，政策支持與資源獲取能力隨之增強(qiáng)。

作為一級央企，長安汽車有望獲得更大力度的政策支持，包括新能源補(bǔ)貼、關(guān)鍵技術(shù)攻關(guān)資金等。在國資委"聚焦主責(zé)主業(yè)"的改革導(dǎo)向下，長安可以剝離非核心資產(chǎn)，集中資源投入智能網(wǎng)聯(lián)、動力電池等關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域。

2024年國資委開始對三大汽車央企的新能源業(yè)務(wù)實(shí)施單獨(dú)考核，重點(diǎn)評估技術(shù)突破、市占率與發(fā)展?jié)摿Χ菃渭兝麧欀笜?biāo)，這種考核導(dǎo)向有利于長安持續(xù)投入新能源轉(zhuǎn)型而不必過分擔(dān)憂短期利潤壓力。

同時，區(qū)域經(jīng)濟(jì)地位提升是另一項(xiàng)重要收益。新央企總部落戶重慶，將徹底改變重慶"制造業(yè)強(qiáng)、總部經(jīng)濟(jì)弱"的格局。2024年重慶汽車產(chǎn)量達(dá)254萬輛，新能源車同比激增90.5%，已成為全國第二大汽車生產(chǎn)基地。

央企總部的設(shè)立，不僅帶來GDP貢獻(xiàn)，更將促進(jìn)高端人才集聚與產(chǎn)業(yè)鏈掌控力提升，為長安汽車創(chuàng)造更有利的區(qū)域發(fā)展環(huán)境。重慶地方政府勢必加大對長安汽車的支持力度，形成“央企-地方”良性互動的發(fā)展模式。

而且品牌價值與市場信心也得到強(qiáng)化。分立方案實(shí)際上是對長安汽車近年來自主創(chuàng)新成果的認(rèn)可，市場將長安的獨(dú)立解讀為"用銷量和利潤說話"的勝利，這增強(qiáng)了投資者對其未來發(fā)展的信心。

新能源壓力，現(xiàn)金流壓力

“我們必須殺出一條血路。”前不久，朱華榮在三季度全球高職級人員暨職工代表大會上發(fā)聲。

不難看出，長安汽車在獲得獨(dú)立央企身份的同時，面臨著多重挑戰(zhàn)。

首當(dāng)其沖的，是新能源業(yè)務(wù)的盈利壓力。

2024年，長安新能源品牌深藍(lán)和阿維塔合計(jì)虧損高達(dá)55.9億元，其中阿維塔單臺車虧損超5.4萬元，深藍(lán)單臺車虧損6477元。這種"賣一輛虧一輛"的困境在獨(dú)立后將更加凸顯，因?yàn)殚L安不再能依靠兵裝集團(tuán)的多元化業(yè)務(wù)來平衡汽車板塊的虧損。雖然深藍(lán)有望在2025年實(shí)現(xiàn)盈虧平衡，但阿維塔可能要到2026年才能扭虧，這意味著長安仍需承受至少一年的轉(zhuǎn)型陣痛。

現(xiàn)金流緊張，是伴隨盈利壓力的連鎖反應(yīng)。

2024年長安經(jīng)營性現(xiàn)金流凈額162億元，約為比亞迪的三分之一。前段時間相關(guān)部門約談車企時特別強(qiáng)調(diào)"嚴(yán)禁挪用供應(yīng)商賬款打價格戰(zhàn)"，這對現(xiàn)金流緊張的車企猶如緊箍咒。

獨(dú)立后的長安雖然可能獲得更多政策支持，但在資本市場的審視下，必須謹(jǐn)慎平衡長期投入與短期現(xiàn)金流健康的關(guān)系，才能避免陷入資金鏈危機(jī)。

白熱化競爭下的相對劣勢

市場競爭白熱化，構(gòu)成另一重挑戰(zhàn)。

2025年第一季度，長安總銷量同比增速僅1%，其中新能源車型占比停滯在35%左右。民營車企在新能源領(lǐng)域的先發(fā)優(yōu)勢和靈活機(jī)制，對長安這樣的"國字輩獨(dú)苗"形成巨大壓力。特別是在價格戰(zhàn)背景下，受行業(yè)頭部車企全系降價波及，長安深藍(lán)的同比增速明顯放緩，顯示出其在成本控制和規(guī)模效應(yīng)上的相對劣勢。

管理體制的適應(yīng)性挑戰(zhàn)也不容小覷。

從二級企業(yè)躍升為一級央企，長安汽車需要快速建立與之匹配的治理結(jié)構(gòu)和決策機(jī)制。雖然減少了匯報層級，但作為央企的決策程序可能仍比民營車企更為復(fù)雜。如何在保持央企規(guī)范性的同時，獲得接近民營企業(yè)的市場反應(yīng)速度，將是長安管理層的重大考驗(yàn)。

此外，技術(shù)突破的緊迫性因獨(dú)立而加劇。獨(dú)立后的長安需要證明自己不僅能運(yùn)營好現(xiàn)有業(yè)務(wù)，而且能在固態(tài)電池、自動駕駛算法、車規(guī)級芯片等"卡脖子"領(lǐng)域?qū)崿F(xiàn)突破，否則難以擺脫對技術(shù)合作伙伴的依賴，不能真正獲得市場主導(dǎo)權(quán)。

重組分立的結(jié)果，對長安汽車來說利大于弊，但絕非高枕無憂的勝利。

獨(dú)立央企的身份，賦予了長安更大的發(fā)展空間和政策支持，也意味著必須獨(dú)自面對市場競爭的全部壓力。

注射多年的合資品牌“麻醉劑”已完全撤除，“造血干細(xì)胞”能否支撐長安汽車健康成長？這將取決于長安汽車未來幾年的戰(zhàn)略執(zhí)行力和技術(shù)創(chuàng)新力。

采寫：南都·灣財(cái)社記者 梁羅喆