“華為不造車，幫助企業造好車”。2018年華為高層在三亞開會時就明確了其進入汽車產業的戰略。而近日舉行的華為分析師大會上，華為輪值董事長徐直軍稱，華為目前已與三個伙伴合作，將推出三個品牌的智能汽車。其中包括與北汽新能源，打造ARCFOX極狐品牌，今年第四季度開始，未來有一系列車推出市場，另外的兩個汽車品牌分別是重慶長安，以及廣汽，但兩個品牌的名稱還未確定。

值得注意的是，在華為分析師大會上，提及汽車，徐直軍稱：“我們團隊告訴我，他們做的是最好的，我當然希望他們做的是最好的。吹不吹牛不知道。他們告訴我，我們的車可以在市區實現無干預自動駕駛，這比特斯拉好多了。”

不知是巧合，還是刻意安排，華為分析師大會剛剛結束，，配備華為自動駕駛技術的北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型，在上海進行公開試乘，這也是華為自動駕駛技術全球首次公開試乘。視頻顯示，在自動駕駛期間，車輛在穿過行人、電動車及汽車來回穿行的擁擠馬路期間，車輛的自動駕駛狀態表現得十分科技智能。在看完該視頻后，不少網友驚呼華為沒吹牛，真是秒殺特斯拉。事實真的如此嗎？

對標對象特斯拉，自動駕駛始終惹爭議

曾幾何時，特斯拉成為中國車企的對標對象。這之中的羨慕嫉妒恨可謂五味雜陳。而具體到自動駕駛，其實特斯拉一直備受爭議。

例如不久前，福特汽車公司CEO吉姆-法利（Jim Farley）就在在社交媒體上發帖，諷刺特斯拉在測試無人駕駛技術時，將客戶當成實驗用的小白鼠，而另一位福特高管則稱特斯拉的全自動駕駛（FSD）軟件是“霧件”（vaporware）。所謂“霧件”，是指那些還未開發成功就大肆宣傳，但最終可能無法問世，或推出之后的真實效果大打折扣的產品或服務。而根據媒體獲得的記錄，特斯拉自己在去年也曾告訴加州機動車管理局，“Autopilot和FSD都不是自動駕駛系統?！?/p>

除了福特外，全球公認的自動駕駛領先企業Waymo首席執行官約翰?科拉菲克（JohnKrafcik）在接受德國《經理人》雜志采訪時說，自己研發的才是“完全自動駕駛系統”，而特斯拉則提供了“較為出色的駕駛輔助系統”，兩家公司在自動駕駛領域聚焦的并不是同一件事情，根本無法相提并論。不僅如此，約翰?科拉菲克還表態稱特斯拉開發的駕駛輔助系統，未來是很難跳轉到全自動駕駛系統，也就是說，業界對特斯拉的自動駕駛實力或許存在誤解和高估。

實際的情況是，今年年初，Waymo已經公開宣布，該公司正式舍棄使用“自動駕駛”（self-driving）一詞，改為“全自動駕駛”（fully autonomous driving）來描述。對此，Waymo在博文中表示：“看起來調整措辭是一個很小的改變，但這個改變相當重要，因為在語言描述中精準很重要，它可能會拯救生命?！盬aymo認為它正在開發的技術是全自動駕駛技術，還有一種技術是駕駛員輔助技術，它需要執有駕照的人類駕駛員監督，調整措辭可以將二者區分開來。

這里我們不禁為Waymo的嚴謹和對于用戶生命安全負責的做法點贊。

在此，也許有人認為，同為競爭對手，上述企業對于特斯拉自動駕駛的質疑難免有主觀之嫌。那么客觀的第三方評價又如何呢？

去年，美國知名媒體《消費者報告》，對特斯拉Model 3的“完全自動駕駛”功能，進行了實測，結論是特斯拉在官網和宣傳中，赫然標明的完全自動駕駛名不符實，8000美元的特斯拉自動駕駛包，完全不值這價格。而在實測過程中，特斯拉自動駕駛系統在自動泊車、車輛召喚、自動駕駛導航、通信號燈和停車標志識別四個方面均存在“失敗”現象。

同年，特斯拉在歐洲新車評估項目（Euro-NCAP）10款汽車輔助駕駛系統評測中，落后于奧迪、奔馳、寶馬、福特，成績僅位居中等，原因是NCAP他們發現特斯拉過度營銷Autopilot 功能，沒有先進的駕駛員監控系統，而且當駕駛員強烈轉動方向盤時，Autopilot 會完全下線。

此外，美國公路安全保險協會(IIHS）的一項研究也發現，當下的汽車制造商正在過度推銷其自動駕駛系統的現有性能，矛頭也暗指特斯拉。

車裝前缺乏技術實力透明度，霧里看花的華為自動駕駛

如果說華為對標在自動駕駛方面飽受爭議的特斯拉本身就給外界其底氣不足的話，那么華為自身在自動駕駛方面實力如何呢？

我們認為，最簡單的方式不需要去解析用了什么傳感器和技術所需要做的，只是直接打開當下世界上公認的兩大權威排行榜——Navigant Research（以下簡稱NR）和美國加州車管局（DMV）的脫離測試報告。

先看第一個榜單，NR是一家美國研究機構，每年以公司愿景、市場發展策略、合作伙伴、生產策略、技術、營銷&分銷、產能、產品質量&可靠性、產品組合以及項目發展持久力等十個維度出發，在豎坐標執行能力（Execution）/橫坐標策略能力（Strategy）的坐標系里劃分排名，參與企業被劃分為領導者、競爭者、挑戰者以及跟隨者四個檔次。

很遺憾我們在去年的（2020年）的這份榜單中并未找到華為的身影（實際的情況是華為始終就未出現在這類榜單中），而其對標的特斯拉排名則是墊底。

而在第二個考察自動駕駛車在加州公路上測試的總里程和脫離頻率（每人工介入一次，自動駕駛跑了多長里程）的加州DMV自動駕駛汽車脫離報告中，華為也是榜上無名。

由于華為在多個場合強調其自動駕駛計算方面或者說計算平臺的綜合優勢，為了讓業內更多客觀地了解華為自動駕駛的實力，我們再引用NR發布的2020年《自動駕駛汽車計算平臺》報告，在該報告中，華為同樣沒有進入這份榜單。

需要說明的是，該報告著眼于那些正在開發計算平臺，并且芯片設計至少處于樣片生產階段或即將推出相關計劃的公司。進入榜單的系統必須具有故障后仍能正常運行的能力，以能確保自動駕駛的安全，并從愿景、技術、上市策略和合作伙伴等角度（這些均應是華為對外宣傳的強項）對公司進行綜合評估。所以我們認為這份榜單應該具有相當的客觀性和代表性。

如果說上述榜單代表的自動駕駛相關企業在全球的實力，那么在國內市場華為的表現又如何呢？這里我們還是以與智能駕駛相關的北京和上海的測試報告作為依據，讓業內對于華為自動駕駛的實力有自己的判斷。

首先看中國官方唯一無人車路測報告《北京市自動駕駛車輛道路測試報告》。很遺憾，在最新的2020年報告中我們還是沒有看到華為。所以我們將目光鎖定在了北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型背后北汽的身上，畢竟華為有可能利用北汽的品牌測試自己的自動駕駛系統。

讓我們感到意外的是，從2018年到2020年三年時間中，北汽累計的測試里程數僅為，其中2019年和2020年均為零。在我們看來，在經過前期的適配后，理應在越接近正式裝載上市時間，越應該增加測試才是，但北汽卻在臨近上市的2年時間內沒有測試，著實讓人費解。

接下來，我們再看上海市交通委員會發布的《上海市智能網聯汽車開放道路測試報告》，在該報告中，我們發現了華為。不過從測試里程數和脫離率（簡稱MPI）這兩個衡量自動駕駛水平的重要指標上，華為的表現并不理想。

例如在避險脫離率（也就是通稱的MPI），華為百公里的脫離次數達到了20.7次，是所有參加路測自動駕駛相關企業平均11.9次脫離率的1.74倍，可以說遠低于平均水平。

看到上述更接近實際應用場景和權威的路測報告，在讓我們質疑北汽新能源極狐阿爾法S的HI版車型上海公開試乘結果頗具局限性的同時，更為該車上市后的實際表現和前景擔憂。

說到這里也許有人說，參加路測是自愿的，沒有參加路測，并不代表華為沒有聯合相關合作車企進行路測。

很有道理，但我們想說的是，首先從權威性上看，獨立的第三方，甚至是官方的路測才更具客觀性和說服力，其次即便是內測，華為也應該按照行業慣例，公布詳細的市場和用戶可以感知的測試結果，哪怕是按照自己制定的標準。重要的是直觀的數據說話不是最有說服力嗎？

作為進入汽車領域的新軍，這不僅有利于增加自身技術實力的透明度，讓未來可能有意和華為合作的企業和業內以量化的標準了解華為，同時對于未來可能選擇采用華為自動駕駛技術的用戶也是不可或缺的重要參考。

更為重要的是，華為此次的做法，從營銷的角度看，非常不“華為”。熟悉華為手機業務的業內知道，華為是非常注重第三方對于其手機的評測和評價，最典型的就是因其屢屢采用，而后在國內手機圈流行的對于拍照評測的DXOMARK榜單。盡管榜單不能說明一切，但它確實為用戶選擇手機，尤其是拍照功能上的選擇提供了重要的對比參考，也讓業內借此看到了華為在手機拍照方面的不斷進步和優勢。

但不知為何，到了汽車（例如自動駕駛），華為則顯得異常低調，而這種所謂的低調，當此次華為自動駕駛真正上車試駕，在引來喝彩聲的同時，也遭到業內不小的質疑，華為的自動駕駛真的那么強嗎？畢竟自動駕駛的終極目的是安全，它關乎的是用戶的生命，也正基于此，華為更應加強自身技術的透明度，而不能給業內，市場和用戶霧里看花的感覺。

巨虧60多億，年銷2.59萬輛，北汽新能源與華為誰成就誰？

既然是合作，要想成功離不開雙方的實力，所謂強強聯合就是這個道理。

如果說前述是業內對于華為自動駕駛存疑的話，那么作為合作另一方的北汽新能源就著實讓業內擔心了。

過去的2020年，北汽新能源售車25914輛，同比下降82.79%，產能利用率僅為14%。

作為對比，根據中汽協統計，2020年1—12月新能源汽車累計銷量136.7萬輛，同比增長10.9％。而在EV Probe發布的統計數據中，2020年，按動力類型分純電動汽車銷量同比增長26.2%，占比新能源汽車82.5%；按車型分乘用車銷量同比增長29.8%，占比90.9%，較上一年提升將近5%。

由此可見，2020年，在新能源汽車市場、純電動車細分市場逆勢向好的大環境下，北汽新能源走出了截然相反的市場表現。

財務表現方面，2020年北汽藍谷預計實現歸屬于上市公司股東的凈利潤虧損為60億-65億元；歸屬于上市公司股東的扣除非經常性損益的凈利潤虧損62億-67億元。雖然這是北汽藍谷上市以來的首次虧損。但是自2015年起，北汽藍谷的扣非凈利潤卻是全部為負。

進入到今年，北汽新能源的形勢仍未見好轉，1—2月累計銷量僅為2084輛，同比下降30.72%。相比之下，今年1—2月，新能源乘用車零售累計銷量為25.2萬輛，同比增長367.1%。北汽新能源仍大幅跑輸市場。

雪上加霜的是，據媒體報道，近期北京市政府采購中心官網發布了《北京市市級行政事業單位2020-2022年度公務用車定點購置政府采購項目中標公告》。根據公告，蔚來汽車、江淮汽車、愛馳汽車、上海汽車、廣汽豐田等16家車企成功中標。其中，此前政府力挺的北汽新能源卻榜上無名。這意味著短期內，依然要依靠B端市場的北汽新能源將非常艱難，同時無形中加大了開拓C端市場的壓力。

提到開拓C端市場，北汽新能源旗下的所謂高端品牌ARCFOX 極狐（就是與華為合作的品牌）的市場銷量同樣慘淡。例如ARCFOX αT自2020年10月底上市以來，2020年全年銷量僅683輛，2021年第一季度銷量也僅為304輛。這意味，即便是面向C端消費市場，力推中高端電動車產品的北汽新能源的實力也差強人意。

更重要的是，北汽新能源的品控和質量一直為市場和用戶詬?。ㄏ嚓P媒體報道相當多，有興趣的讀者可以自行搜索查看）。

由此看，對于一向以強強聯合著稱（例如手機拍照與知名影像企業徠卡的合作）的華為，此番選擇與北汽新能源（北汽藍谷）的合作要對于華為產生實質性的效果具有相當的挑戰性。而從今年ARCFOX 極狐品牌制定的年銷售僅1.2萬輛的目標看，華為的助力效應也難說理想。

其實2020年10月底上市的極狐ARCFOX αT就已經采用了全球首款技術落地的汽車產品，包括擁有基于IMC智能架構搭載的華為 T-BOX技術等，但從實際銷量看難稱理想。

寫在最后：當下自動駕駛的“真實謊言”

在本文行將結束之際，首款Huawei inside智能豪華純電轎車北汽阿爾法S終于發布來了，其中阿爾法S華為HI版（起價38·89萬元，高階版售價42·99萬元）因搭載了華為ADS自動駕駛技術成為業內爭議的焦點，尤其是價格。

其實某款產品價格高低通常是用戶理性與感性結合判斷的結果，極具個性化，所以我們這里不做判斷，但對于智能汽車涉及到的自動駕駛某些事實卻有澄清的必要。

首先，中國、美國、歐洲等國家的相關法規都不允許L3及以上自動駕駛隨意上路行駛，這也是為何華為“ADS高階自動駕駛全棧解決方案”明明在技術上滿足了L4要求，但具體應用到阿爾法S華為HI版，僅支持L2級別的原因之一，也就是L4的自動駕駛當L2用。這意味著，此前某些視頻中展現的某些功能和應用場景是違法的，尤其是雙手脫離方向盤。

其次，無論是采用何種級別的自動駕駛功能，所有的駕駛責任均由駕駛員獨自承擔。

那么問題來了，何時才能合法（重要的是對于駕駛責任要有明確的法律界定，否則即便廠商讓你用，你敢用嗎？）使用L3及以上自動駕駛功能呢？

在美國，目前只有50家左右自動駕駛企業獲得上路測試牌照，在中國，只有十個示范區允許自動駕駛企業經過相關部門審批備案后，自動駕駛車型方可上路測試，即便是在自動駕駛主客觀條件最成熟，相關政策更激進的德國，也是剛剛通過“自動駕駛法”（仍有多種限制），這就是自動駕駛的現實。尤其是在中國，自動駕駛尚處在路測階段。

雷克薩斯營銷副總裁在Vinay Shahani曾言：即使是當今道路上最先進的安全系統，也無法取代駕駛員的全神貫注。

自動駕駛路還長！