2012年，摩納哥赫爾克里港上人潮涌動，一艘完全依靠船頂太陽能電池板提供動力的雙體船“圖蘭星球太陽”號，在歷時20個月，環繞地球一周后成功返航，創造了新能源利用的歷史。

4年之后，奧地利人Michael K hler創立的Silent-Yachts，制造出第一艘利用太陽能穿越大西洋的量產雙體船，并通過2018年戛納游艇節，吸引了全世界關注的目光，其中包括汽車制造商德國大眾集團。

在為這家造船廠提供MEB平臺和電動動力總成部件之后，大眾集團大規模電氣化計劃的關鍵領導者——戰略總監邁克爾?約斯特也在2021年轉身加入，“投身于航海事業的激情”。

更有趣的是，應用在中低端車上的電氣化平臺MEB，能造就新能源游艇屆的全球翹楚，但最頂級的傳統車企，也還沒在汽車本職上超越特斯拉，問題到底出在哪兒？

特斯拉改變了汽車制造，但不等于新能源汽車標準

把造車當成進軍新能源領域的終點，是一種路徑依賴，這種思考方式最大的錯誤在于，沒有意識到新能源不是改變汽車制造，而是以“能源”這個變量，在撬動包括汽車制造在內的整個工業體系，是整套工業部門的重組，很多事情還都充滿不確定。

電動汽車不是新事物，1867年就已出現雛形。1867年英國發明家托馬斯.帕克制造出可以規模化生產的電動汽車，比卡爾.本茨發明三輪燃油汽車還早2年。而且當年同樣重視環境問題，相比噴出難聞氣味、噪音巨大還易燃易爆的燃油車，當時電動汽車才是主流方向。

一直到20世紀20年代，燃油車才逐步超越電動車，不是電動車不好，而是內燃機改進的更好。然而今天新能源熱潮中，很多人已經遺忘了這段歷史，忽略了工業體系進化不是一條直線的現實。從鋁酸電池到鋰電池，電動汽車的崛起，總是從電池技術的突破開始，然而就像更方便的汽油讓100年前的電動汽車喪失優勢，能源供給將決定電動汽車發展的終點。

大規模的充電樁建設、快充技術的研發、換電模式的推廣......這些只是能源通道，便利性也還沒超過汽油。而當充電規模足夠大時，能源供給的不確定性就會增強，這才值得警惕。從馬斯克的一系列舉動來看，他更傾向“太陽能是太陽系通用能源”，某種程度上可行，比如住在幾乎全年日照的洛杉磯大別墅，屋頂幾十平米的光伏板就夠用，設計合理且低速巡航的游艇或房車也可無限續航。

可這不符合中國國情。當傳統車企為電氣化計劃絞盡腦汁時，當新勢力為追趕特斯拉花樣百出時，到底是創新，還是在為馬斯克設計的路線培養市場？從競爭的策略上看，錯位才有機會勝出，如果意識到特斯拉在中國市場上的真正弱點是電力來源，傳統車企還能創造更多可能性。

氫能源，會像內燃機一樣后發制人嗎？

馬斯克曾在推特上將燃料電池稱作“FoolSells”，認為氫能源是愚蠢的。不過豐田章男卻認為，當下電動車的環保性被炒作過度。在新能源領域，對混動和插混有一定公論，唯獨純電和氫能源路線針鋒相對，當然現在純電的優勢十分明顯，從汽車制造的層面看更加成熟。仍在氫能源上投入的車企所剩不多，豐田、現代，以及中國長城汽車等，相關產品市場普及度還無法與純電相比。

兩種路線相比，氫能源汽車最大的劣勢是性能，當前技術能力下，氫能源輸出能量雖持久，卻難以短時間大功率運轉，不能像特斯拉那樣瞬間提速。對小型乘用車消費者而言，開出老年代步車的感覺，顯然無法誘人高價買單。還有就是氫元素極高的能量密度，讓其在現有技術條件下存在安全隱患。

但燃油車在一百多年前也同樣被認為易燃易爆，這些都還是技術難題，萬一被突破了呢？畢竟純電路線下，蓄電池的重量限制了擴容空間，而且鋰、鈷、稀土、銅等稀有金屬短缺風險大。相比之下，氫能源續航里程長、燃料補充快、不依賴電網、工藝與傳統車企制造體系更為貼合，使其保有后發優勢的可能性。哪怕是從當前看，在重型卡車和公共汽車等領域，氫能源也體現出一定優勢。

全球氫能源普及度最高的冰島，幾乎全部機動車和漁船均使用氫能源，原因就在于其有龐大的可再生發電資源，水力和地熱能發電，進而大規模制氫。當環保、電力都不成問題時，冰島人偏偏選擇了車輛制造技術遠不如純電成熟的氫能源，看重的正是氫能源難以替代的優點，足以說明目前氫能源才是環保出行的終極目標。

國家能源局數據顯示，截至今年10月底，我國可再生能源發電累計裝機容量超10億千瓦，比2015年底實現翻番。其中水電、風電、太陽能發電別達到3.85億千瓦、2.99億千瓦、2.82億千瓦，穩居世界第一。但我們仍需看到，中國可再生發電的資源分布不均，而且風力和光伏發電的不穩定也使其在電網輸送中存在困難，隨著可再生資源發電裝機量的持續擴大，我國是否會加大“制氫儲電”的比例，是一個非常值得關注的方向。

對傳統車企來說，洞察產業發展趨勢比更新造車技術更為重要，挖掘自身獨特的競爭優勢比引入先進模式更為重要，后者可能會贏，但前者立于不敗。無論電動汽車還是氫能源，目前都還遠未到下結論的時候。傳統車企體量大，將所有資源押注到單一路線上風險也會過大，作為一場工業體系變革的前奏，造車遠不是終點，而疫情后的供應鏈危機也證明，企業話語權絕不只體現在品牌。

特斯拉的生態布局并未完善，馬斯克都在忙著發射衛星、賣太陽能電池、甚至建立發電廠的時候，傳統車企又何須急匆匆給自己貼上“落后”標簽，忘記眼前的星辰大海？與其糾結改變，不如挖掘自身，充分利用好現有資源，打造自身在產業生態、供應鏈中不可替代的價值，甚至橫跨多個新能源領域的通用技能，才是把握新能源先機的關鍵。