導語：它像是上汽大眾輝煌期一幅描繪巔峰的作品，若隱若現地勾勒著時代性

作者 / 汪 偉

編輯 / 小 艾

3月31日，時隔7年換代的凌渡（參數丨圖片）加個L，耗時近5小時中在滿場“辣饅頭”聲上市，與當天寶馬X5、高合HiPhi Z GT發布不到1個小時，時間漫長。

只是不知它要到與時長匹配的曝光度，更敏感的問題是，在上汽大眾沉寂歲月里，能否雪中送炭？

汽車新思維并不樂觀。

先回到凌渡。凌渡工程名為NMC，即New Mid-size Coupe（新中型轎跑），與當時從北美引進的新帕薩特（藍本為New mid-size Sedan）頗有淵源。

“當時上汽大眾拿不到帕薩特B8藍本（2014年在德國發布），2015年所謂全新帕薩特是改款，而朗逸也是2012年才換代，直接導致在A級轎車以上級別斷炊，到2015年沒有什么給力新車，而轎跑比同級轎車規格略高，有利于品牌上行，運動化和年輕化趨勢也跟消費方向進化是吻合的。”有熟悉上汽集團的業內人士透露，“技術源流、產品更新訴求、消費進化方向，都決定凌渡會出現。”

2015年前后，A+級轎車市場在一批如思域、408、C4L和速騰等催動，作為國內長期排列前三、陣容完整的上汽大眾，缺席是遺憾。

凌渡來了。

2015年1月，它以寬體轎跑狙擊小眾市場，并隨著贊助綜藝節目提升知名度，迅速點燃市場，當年錄得超10.4萬輛。

隨后三年更是實現平均月銷超過萬輛。“這個成績應該是超出上汽大眾預期的。”上述業內人士表示。

那也是上汽大眾高峰時刻。2015年-2018年，上汽大眾連續4年成為車企銷冠，站上200萬輛體量，而在那個眾多車企還在苦苦追尋百萬輛時代里，劃出一道鴻溝。

只是，到底是凌渡過于出色，有力推動企業成長，還是企業高速發展讓它乘勢而上？

汽車新思維更認為是后者——無論是其核心的動力總成，還是空間、內飾布置等并未脫離此前桎梏，更多特點在寬體設計，喝更金貴的油。“凌渡的突圍一面是基于TSG+DSI技術紅利，一面是上汽大眾高速發展和品牌紅利。”

汽車新思維認為，凌渡的成功并非建立在超出預期產品力，而是基于進入收獲期技術紅利，并借力上汽大眾那幾年在華無往不利的品牌攻勢。

它像是上汽大眾輝煌期一幅描繪巔峰的作品，若隱若現地勾勒著時代性，不如帕薩特、朗逸那般經歷市場錘煉、充分競爭后，具備足夠大抗市場風險產品能力。

隨著技術紅利消失，上汽大眾下沉，從2018年上汽大眾大眾品牌下滑，到2019年大盤連續遭遇狙擊，凌渡的好日子也結束了。2018年下半年，凌渡便呈現下滑態勢，2019年月銷已不足萬輛，到了2020年跌至6.6萬輛，2021年為5.6萬輛，較高峰跌落近三分之二。

這種時代特性也讓汽車新思維對凌渡L并不樂觀——它是很努力，諧音梗起名“辣饅頭”讓更多人留意，中控也裝上了智能大屏，也放棄“套娃”外觀。

“7年換代，大眾還維持老的更新節奏，還能適應中國市場？以前可以靠品牌，現在靠什么？”上述業內人士表示，“比如新勢力OTA，半年功能就不同；比如智能化領域，特斯拉、自主和新勢力飛奔；比如設計方面雖有所改進，但自主火箭式上升。”

僅僅幾年，吉利汽車已進入產品4.0時代，本田的Honda CONNECT 3.0都已支持OTA，A+級轎車也不如往昔。

更重要的是，上汽大眾不再巔峰。

“大眾產品說服力和吸引力下降，大眾牌子也有些垮塌。有自主崛起和日系反攻的因素，也有新能源新勢力另辟蹊徑把老燃油車對比下去的因素，也有大眾折扣戰損害品牌的因素。”他認為，“并不是轎跑不吸引人，特斯拉轎跑賣得很好，影豹便宜又有范，UNI-V也很香。”

世人常說，錦上添花易，雪中送炭難。不知面對凌渡L，上汽大眾又會心生何種寄托？或者還有多少資源介入？

宏大的電動戰略還在緊急督戰，需要追趕，基石的朗逸、途觀和帕薩特等待收復失地，疫情橫肆下又要應對生產、供應和大環境困惱，你有多少目光一直停靠在凌渡L？

對了，換代的它還維持了兩點，一是原有的價格體系，二是繼續95號汽油！

（部分圖片選自網絡）

End.

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