長三角、大灣區，中國經濟最發達、最具活力的兩個城市群，也是改革開放表現最優異的兩位模范生，更是中國參與全球競爭與合作的主要力量。

不過這兩大城市群之間，也存在著微妙的競爭。大家你追我趕，彼此各領風騷。

早在2019年，智谷趨勢就最早論斷中國兩大頂級城市群同時發生巨變——長三角正在變成一個“省”，珠三角正在變成一個“市”。

當我們以為這兩大頂級城市群將以差異化策略，參差發展時，沒想到長三角這幾個月密集放出大招，加速“縫合”。

種種跡象表明，長三角越來越“凝縮”在一起，它不僅更像一個“省”，同時也更像一個“市”。

小孩子才做選擇，成年人全都要。

當長三角使出洪荒之力時，新一輪城市大洗牌恐將開始。

9月7日，連接南通海門和蘇州太倉、被稱為“萬里長江第一隧”的海太長江隧道正式開工建設。江蘇省委書記出席并宣布開工，江蘇省長出席并講話。

海太長江隧道是世界上最長的公路水下盾構隧道，也是中國斷面最大的水下盾構隧道、全國首個超大直徑盾構隧道預制拼裝一體化建造的公路隧道。

不過工程上的意義，或許不全是這個大省主官們高度重視、親臨現場的原因。

2020年11月12日，高層在新開通不久的滬蘇通長江公鐵大橋上，發表了“一橋飛架南北，天塹變通途”的簡短講話。又是南通，但又不止于南通。

圖源：南通廣播電視臺

今年8月，官方消息披露，通蘇嘉甬鐵路工程可行性研究報告獲國家發改委批復，預計年底開工。

這條不經過上海的高鐵，北起南通，向南跨過長江，經過蘇州、嘉興，跨杭州灣進入寧波。

據《南通日報》報道，南通未來有8條過江通道，將形成“八龍過江”的格局。

而此前，這里作為長三角的北翼，被忽略太久了。

圖源：建筑實踐

與之對應的長三角南翼，紹興-寧波一線，“縫合”杭州灣的步伐，絲毫不慢于南通“縫合”長江的步伐。

除了上面那條連接嘉興、蘇州、南通的高鐵，還將修建滬甬跨海大通道、滬舟甬跨海大通道。兩大工程投資分別超千億，均為公鐵兩用。

工程竣工之日，曾經以喇叭口為特征的杭州灣，將閉合成一個完美的O型。

南翼與北翼加速“縫合”，意味著什么呢？

長三角這個名字，很容易讓人顧名思義，以為它就是一個標準的三角形河口三角洲。其實，由于長江口和杭州灣兩大“深V”的嵌入，將整個長三角地區隔成一個W型。

加上太湖嵌在中間，導致長期以來長三角核心發展區被鎖死在那片最小的三角內。雖然眼前有繁華，但遠期發展的想象力會受到一定限制。

圖源：建筑實踐

所以相當長一段時間內，長三角主要依靠滬寧、滬杭兩條發展軸。長三角入列全國GDP TOP 10的城市(上海、蘇州、杭州、南京)均未脫離這兩條主軸。

而被天塹隔絕的北翼、南翼、太湖以西，大多處于各自為戰的狀態。

雖然寧波、紹興、南通放在全國均屬于發達水平，但由于長三角內強手如林，相比之下總是有那么些差強人意。

它們本來可以發展得更好。

之前智谷趨勢最早論斷——長三角正在變成一個“省”，珠三角正在變成一個“市”。

有兩點重要原因。

一是近年大灣區在同城化方面做了相當多的努力。其中最重要的舉措就是織密軌道交通網，實現線線相扣、城城相連。

來源網絡，部分線路未畫上，若展示到2030-2050年愿景則更為密集

二是從空間維度來看，大灣區更小，更具備成為一座“超級城市”的條件。

與之相比，長三角確實更大，也更像一個“省”。

一般人肯定認為越大越好。

可衡量現代經濟，很重要的標準就是密度。在聚集創造價值的條件下，較低的人口密度也意味著較低的經濟密度(單位面積創造的GDP)。

經濟密度低意味著在同樣的面積內，創造的產值相對低，產生的就業機會也相對少。人們的通勤活動受到物理限制，意味著城市不可能無限度擴張，一個城市的經濟密度低，人口吸引力和承載力就相對弱。

上海+蘇州面積為1.48萬平方公里，廣州+東莞+深圳只有1.19萬平方公里。無論是人均GDP、經濟密度還是人口密度，都是大灣區完勝。

即使不算近年風光無限的深圳，換成廣州+東莞+佛山的組合。結果也是難分伯仲，人均GDP、經濟密度和人口密度仍在一個數量級。

除了面積造成的經濟密度之別，長三角天塹阻隔更多，拉遠了空間感，也拉遠了區域內人們的心理距離。

相比珠江口給大灣區造成的“單V”，長江口、杭州灣造成的“雙V”整合更加困難。

大灣區早年可以安心發展香港-深圳-東莞-廣州-佛山這條繁榮之弧，這條半月型發展軸幾乎一馬平川，沒有大的天塹阻隔。

即使如此，大灣區還是早于長三角，打響了“縫合”第一槍。

1997年6月9日，歷經四年半日夜奮斗，虎門大橋正式通車。這是中國自行設計的第一座特大型懸索橋，主跨度888米，當時為國內最長。

它的出現，使珠江口兩岸實現了歷史上的首次握手，粵港澳三地不再“一水隔天涯”。這是一份獻給香港回歸的厚禮。

長三角直到第一個奧運年才拿出大手筆。2008年5月1日，杭州灣跨海大橋通車。在這場“縫合”天塹的比賽中，算是扳回一城。

十年后的2018年10月24日，被譽為世紀工程的港珠澳大橋通車。大灣區再下一城。

本以為“縫合”比賽自此塵埃落定，沒想到故事才剛剛開始。

就在今年，也就是第二個奧運年，長三角一下子整出了N個大手筆。

“縫合”長江口方面，被稱為“萬里長江第一隧”的海太長江公鐵兩用隧道；中國東西大動脈沿江高鐵重要組成部分的北沿江高鐵過江通道；還有上面提到的通蘇嘉甬高鐵過江通道。

光是時速350公里的高鐵過江通道，就多了3條。

圖源：江蘇省交通廳

“縫合”杭州灣方面，之前的杭州灣跨海大橋，加上通蘇嘉甬高鐵跨海通道、滬甬跨海大通道、滬舟甬跨海大通道。后兩者投資分別超千億，均為公鐵兩用。

相比之下，大灣區“縫合”珠江口的通道沒一條有為高鐵預留。港珠澳大橋、深中通道均為公路，而深珠通道還在規劃中。

長三角這些“縫合”工程，將基建狂魔多年積累的技術，用得爐火純青。

海太長江隧道是世界上最長的公路水下盾構隧道，也是中國斷面最大的水下盾構隧道、全國首個超大直徑盾構隧道預制拼裝一體化建造的公路隧道。

圖源：澎湃新聞

而跨越杭州灣的工程，則更魔幻。

畢竟杭州灣的喇叭口更寬，加之潮汐影響，還要考慮世界第一大港寧波-舟山港的航道問題，難度更大。

圖源：杭州交通集團

但實際上，這個超級工程已經開建一部分了。

2020年12月22日，甬舟高鐵開工。該高鐵不僅將開拓浙江省市市通高鐵的新局面，更會向北延伸到上海，組成完整的滬甬舟通道。

圖源：鐵四院

這條高鐵有一處特別敏感的地方，就是要穿越寧波-舟山港的主航道。這不禁令人想到了虎門大橋的前車之鑒。

據財新報道，通車約四年后，虎門大橋就不能再滿足通航需求，載重10萬噸以上的集裝箱船無法通過，為此廣州在虎門大橋以南選址，開建南沙港。

如今寧波-舟山港作為世界最大港口，自然想一步到位，便選擇了隧道方案。

但隧道的設計和施工難度更大。難題再次留給了工程部門，鐵四院花了10年時間，才找到了解決問題的辦法。

圖源：中國鐵建

全長16.18公里的金塘海底隧道，比港珠澳大橋的隧道還要長10公里，是世界最長海底高鐵隧道。

港珠澳大橋越海隧道全長6.7公里，屬沉管公路隧道，而金塘隧道是高鐵盾構隧道，全線五分之一里程深入海底。

金塘海底隧道國內首次提出超大直徑盾構海底地中對接技術方案，首次在大直徑盾構隧道管片內側設置全斷面二次襯砌結構，首次在盾構管片接縫外側設置多道防水體系，首次在鐵路盾構隧道內部設置適用于機動車輛的縱向貫通疏散通道等。

毫無疑問，又是一項世界級工程。不過“縫合”不僅需要大開大合的豪氣，也需要繡花穿針的巧勁。

一般人認為，杭州灣口寬度超過一百公里，一次性修一座長橋或一條長隧，很難。可滬舟甬通道的設計，并不是拍拍腦袋、大筆一揮。

圖源：微岱山

從規劃圖可以明顯看出，投資超千億的滬舟甬通道，利用了舟山群島的地形，采用了在島嶼間連接的跳島方案，最終聚零為整，組成一條完整的長達一百多公里的大通道。

這樣的聚零為整，讓這條看上去超過一百多公里的超級工程，未開工部分僅剩30公里。這樣的距離，對于基建狂魔來說，還是比較easy的。

不僅能降低施工難度，提高建設效率，更能最大程度帶動那些離島經濟的發展。

這是真正的遠見。

長三角的“縫合”工程，手筆和氣魄令人心潮澎湃。

但大灣區的“縫合”策略，也有自身特點，它更務實，也更潤物無聲。

長三角這些通江達海大通道，幾乎都為時速350公里的高鐵預留。這不僅因為豪氣，也因為長三角更大，需要更快的時速以“壓縮空間”。

圖源：廣東地理

相比之下，大灣區以地鐵為主打來“縫合”，有其精妙之處。

而相比城軌和高鐵，跨城地鐵具有無可比擬的優勢：車站近、班次密，候車少，可通達性更好。以后任何一個大灣區人，下到任何一個地鐵站，就能出現到任何一個地方。這將極大推動大灣區內部的商務來往、思想交流和科技創新。

雖然大灣區的企業創新更活躍，但長三角的基礎研發更強大；雖然大灣區的外向型特征更明顯，但長三角的經濟腹地更廣闊。

雙方都各有王牌，各有優勢。

圖源：廣東地理

而雙方你追我趕的“縫合”比拼，不僅讓珠江口、長江口、杭州灣的昔日天塹，變成如今的須臾不分離。

更為基建狂魔積累下寶貴經驗，因為未來我們的高鐵、公路還將穿越一片更寬的水域——臺灣海峽。

這是大國最后一塊等待縫合的拼圖。

◎本文作者 | 逍道一