大家都知道啊，比亞迪為了應對海外快速擴張帶來的運輸需求，專門自建船隊，購買8艘LNG雙燃料汽車運輸船。目前已經從中國船舶集團旗下廣船國際生效了2艘建造訂單，一艘8400萬美元。今天就給大家解讀一下比亞迪購買的這種雙燃料汽車運輸船。

海運算是所有運輸方式當中載量最大、成本較低的一種方式，是國際貿易中重要的運輸方式。然而這些大型貨輪，在運輸過程中排放了大量的溫室氣體，對地球大氣造成了污染。在這種情況下，國際海事組織屢次出臺新的規則規范，為的就是控制國際航運氣體的排放。而控制氣體排放的根本就在于發動機。

傳統的單燃料重柴油發動機，已很難滿足節能減排的需求，所以雙燃料發動機得到了快速發展。所謂雙燃料發動機，是以柴油為引火燃料，可燃氣體為主燃料的發動機。目前研究使用較多的為柴油—天然氣雙燃料發動機。比亞迪購買的船用的也是這種發動機。相對于石油來說，液化天然氣具有儲量豐富、使用方便和排放清潔的特點，其基本不含硫化物和微小顆粒等有害物質。與傳統單燃料重柴油船相比，船舶使用天然氣為主燃料，可有效降低90%的氮氧化物和25%的二氧化碳排放量，大大降低對環境的污染。

其次采用天然氣雙燃料汽車運輸船，還會大幅降低傳統汽車運輸船對燃油投入的費用，節省15%以上的燃油費。節省下來的運費還能間接降低比亞迪汽車在海外的銷售價格，讓比亞迪汽車更具競爭優勢。所以滿足排放法規和節省運費，是比亞迪不惜重金訂購8艘LNG雙燃料汽車運輸船的主要原因。

作為工業制造的高端產品，LNG雙燃料汽車運輸船的一系列專用技術，仍僅為少數國家船廠所壟斷。而我國與韓國則是目前全球范圍內，LNG系列船型的主要制造國。不久之前，韓國H-Line海運公司向中國廣船國際追加了3艘由上海船舶研究設計院研發設計的，8600車位LNG雙燃料動力汽車運輸船訂單。至此，上海船院去年承接的汽車運輸船訂單已達55艘，全球市場份額占有率達67％，高居全球第一，基本滿足了我國“國輪國造、國車國運”的需求。

會設計、會造LNG雙燃料運輸船還不夠，還需要解決船的心臟--雙燃料發動機的自主可控問題。芬蘭瓦錫蘭是雙燃料發動機技術發展的先驅者，被公認為該領域的市場領頭羊。而德國曼恩與瓦錫蘭一樣，該公司擁有陸用電站領域的雙燃料發動機技術。我國以往在雙燃料發動機領域主要依賴于國外進口和許可證生產，自主研發的品牌較少且技術相對落后，完全無法撼動國外雙燃料發動機的市場地位。直到2014中船集團和瓦錫蘭成立合資公司，占70%的股權，然后2016年又和瓦錫蘭達成協議，把合資公司溫特圖爾發動機的全部股份轉給中國，我們才開始了逆襲之路，也就是我們常說的引進消化吸收再創新。

2015年底，中船集團接到了法國達菲海運的一個訂單，想要開發出世界上首個能使用柴油和液化天然氣雙燃料低速發動機的巨型集裝箱船。結果這個任務交給了中船動力。在中船動力的不懈努力下，2020年，世界首臺最大的船用雙燃料低速發動機終于研制、安裝成功，并通過了法國船東的驗收。2021年中船動力自主研發全球最小缸徑船用低速雙燃料發動機CX40DF，該型發動機的電控系統、增壓器、油霧探測器等核心部件首次實現了自主配套，國產配套率達到80%，cx40df可為1萬至3萬噸級氣體運輸船、液貨船、集裝箱船和干散貨船提供動力。如今中船動力在船用低速雙燃料發動機領域，市場占有率為百分之百。