文/三娘在此

時代真是變了。

最近汽車圈的兩條新聞，可以說是完整地呈現出兩個生態之間的巨大生存環境差異：

許多人都關注到了湖北汽車補貼的消息。最近，湖北省聯合東風汽車集團推出史上最強購車季活動，東風汽車集團旗下的多個汽車品牌，集體開啟了瘋狂降價模式，例如，東風雪鐵龍C6，政府加企業綜合補貼高達9萬元。而之所以作出這個決定，與車企2022年高企的庫存有直接關系。作為曾經中國汽車軍團中領軍公司的東風汽車，最終不得不選擇通過降價換現金流。

價格補貼戰盡管引發了巨大關注，但對于東風汽車來說，這顯然是飲鴆止渴式的選擇。汽車行業有個不成文的共識，那就是如果一款車型公開大幅度降價，車型的價格就很難再賣起來。所以此前大多數時候，車企的降價策略都是區域性的、內部折扣式的。

而形成強烈反差的是，作為新能源汽車最核心組件的動力電池廠商，寧德時代近期公布了其2022年財報。財報顯示，報告期內，公司實現營業收入3285.9億元，同比增長152.07%；歸母凈利潤307.29億元，同比增長92.9%。

這300多億的利潤，還是寧德時代選擇不想掙太多錢的結果。寧德時代近期接受機構調研時被問及“鋰礦返利計劃的初衷是什么？”公司回應，公司鋰礦分享不是出于降價的目的，而是我們有一些礦產資源，不想獲取暴利，希望可以與長期戰略客戶分享。

一邊是自殺式的價格促銷，一遍是“不想暴利”的行業王者。三十年河東三十年河西，難怪有人說，方向比努力更重要，趨勢才是最大的紅利。

01

燃油車拐點

1992年9月，已經叫了23年的中國第二汽車廠更名為東風汽車集團，寓意乘市場經濟的東風，站在汽車行業變革的最前沿。1995年，神龍汽車公司富康轎車總裝廠正式開工，這也是武漢引進的最大的外資項目。

雪鐵龍作為最早進入中國市場的國外汽車品牌之一，富康和桑塔納、捷達一起，曾是一代人對于汽車的記憶和情懷。在那個時代，雪鐵龍毫無疑問是國內合資品牌的“三巨頭”之一。就像當年的熱銷車型“富康”的名字一樣，給跟隨時代富起來的一部分人圓了汽車夢，富康也是很多國人的第一臺私家車。

在隨后的日子里，一直走在改革和開放前沿的武漢，是毫無疑問的中部城市翹楚。而湖北的汽車工業也逐漸形成規模，成為了中國汽車工業的重要一極。

但是，東風主要合資的法系車，本身在市場上無論從品牌知名度還是消費者認可度來看，都與德系、日系、美系存在一定的差距。在最好的2015、2016年時，東風系旗下的法系合資燃油車銷量也遠不能與大眾、豐田等汽車品牌相提并論。

而到了今天，燃油車市場本身正在發生巨大變化。

據乘聯會發布的一組數據顯示，我國燃油車市場銷量已經連續三年下滑，2019年我國常規燃油車市場零售達1968萬輛，2022年僅為1488萬輛，這意味著三年時間燃油車市場有近480萬份額萎縮掉，而到了今年1月份燃油車市場也是接近腰折，銷量同比下滑45.1%。按照中國電動汽車百人會理事長陳清泰的預計，到2025年前后，市場的力量將推動電動車對傳統燃油車的替代出現一個拐點。

這種下滑不止是中國市場，而是在主要發達經濟體都在同步發生。從卡爾·本茨發明出第一輛汽車開始，百年汽車產業從未像今天一樣面臨“大變局”。

在全行業性的收縮面前，法系車的潰敗會來的更早一些，也算是情理之中。這也是為什么這場價格戰，會最早在武漢打響的行業內部原因。

事實上，過去幾天，包括通用、別克、雪佛蘭、凱迪拉克等品牌相繼在全國范圍內開啟大幅度購車補貼。據不完全統計，截至目前已有超過30個汽車品牌直接或間接參與到這場價格戰中，甚至有車型優惠超過10萬元。

汽車行業普遍認為，2023年開始將是真正決定生死的時刻。

02

新能源風口

與傳統燃油車市場衰退形成鮮明對比的是，新能源市場正在持續高溫。

數據統計顯示，2022年我國新能源汽車銷量達688.7萬輛，同比增長93.4%，其中份品牌來看，不僅是比亞迪突破186萬輛，蔚來、小鵬、哪吒等新勢力都迎來不同程度上漲。

而相比傳統燃油車需要靠降價搏市場。新能源車領域目前的浪潮確是漲價。

綜觀目前市場上在售的主流車型，大多數都已經開始提價。在短短的1周內，就有近20家車企先后調整車型售價。

今年以來，一直在引領新能源汽車市場的特斯拉，1周內3次漲價，且單次漲幅高達2萬元。一眾造車新勢力，如小鵬、威馬、零跑等緊隨其后，漲幅在2萬~3萬元不等。針對漲價原因，各家車企大多歸結于成本上漲。理想汽車首席執行官李想日前公開表示，已經和電池廠商確定了二季度漲價幅度的品牌，基本上會立刻宣布漲價。“還沒有漲價的，大部分是漲價幅度還沒有談妥的，等待談妥后也普遍會立刻漲價。”

盡管新能源汽車給出的漲價理由是成本上漲，但燃油車難道不面臨成本上漲的痛苦嗎？但相比賣不掉的庫存痛苦，顯然成本漲價已經不值一提。

幾年前還被稱為“電動爹”的新能源車，如今正在事實上超越燃油車。

而導致新能源發生燃油車替代的根本，還是在于技術革新突破。如今，建立在新能源汽車本身技術高度的搭建完成，尤其是在新能源電池方面，不僅涌現出了以寧德時代麒麟電池、比亞迪的刀片電池為代表的新電池技術，續航里程提升的同時安全性也迎來質的蛻變。

這也是寧德時代能夠“不要暴利”的最大底氣來源。

此前，電動車短板問題的癥結在于，不論是續航帶來的里程焦慮、還是充電耗時麻煩以及安全性，指向的都是電池問題。而按照寧德時代此前公布的數據顯示，麒麟電池已實現1000km續航，這已經超過了大多數燃油車的續航里程，彌補了電動汽車電池在續航、快充、安全方面的短板，甚至將這些短板進行了補強。

去年在一次會議上，寧德時代首席制造官倪軍公開表示，“從全球各主要國家及政府頒發的新能源汽車規劃來看，到2030年，最遲2035年，市場上將不會再有燃油車銷售，新的趨勢已經發生了。”

03

民營企業

這種產業重要性的替代，也使得寧德時代的地位水漲船高。

3月6日，最高決策層看望參加民建、工商聯界委員，并參加聯組會，聽取意見和建議。根據新華社新聞通稿，寧德時代董事長曾毓群以全國政協委員身份第一個做了主題發言。五年前，曾毓群還作為企業家代表參加過2018年11月的民營企業座談會。從這個位置的排序來看，相信如果現在把曾毓群視為“民營企業家”第一人，無人會反對。

當然，反過來看，從傳統燃油車市場的主要玩家都是國企，再到如今的新能源產業鏈上從上游到下游、占據先機的都是民營企業。這種對比，其實也再一次證明，在產業革命的迭代過程中，民營企業能夠發揮重要價值。

在中國汽車工業的萌芽時期，以一汽、東風、上汽以及長安為首的四大國有汽車企業基本占據了自主車企的半壁江山。而四大國營車企早期之所以能夠制霸市場，靠的正是與外國車企進行合資。今天我們熟悉的東風、一汽、現代等等無一不是如此。

后來，比亞迪、吉利以及長城之類的民營車企步步緊追，逐漸擁有了抗衡國營車企的實力。到了新能源時代，市場再一次給予了民營企業巨大的機會。某種程度上來說，如今燃油車和新能源汽車之間的位置，恰恰正是國有車企和民營車企之間的對比。

此前，網上流出一段華為消費者業務CEO、智能汽車解決方案BU CEO余承東在內部會議上的講話視頻，余承東說，“有一部分打著央企、國企背景的高端品牌，品牌、品牌沒有、渠道、渠道沒有、產品、產品不行，各方面設計都難以啟齒，連造車新勢力都干不過，更不要說是傳統車企了，上市一年多月銷量連3000輛都沒有，它造的東西都無人問津，還靠著內部消化，還指望它還能干過誰！”一時間也引發軒然大波。盡管視頻后來很快被下架，但這并不影響余承東的判斷廣為流行。

面對產業革命級別的市場競爭，國企的歷史包袱和決策機制顯然無法應對這種巨大轉變。要想在下一輪能源革命中占據優勢地位，給予民營企業更多的空間，將發揮巨大作用。