近段時間，國外各大車企陸續公布了2022年財報或業績報告。盡管2022年在疫情反復、需求收縮、芯片短缺等壓力的沖擊下，部分車企仍然賺得盆滿缽滿，當然也有利潤暴跌陷入困境的企業；還有的車企在悄然成長，更有掉隊跟不上步伐的。

　　在公布財報的主流跨國車企中，特斯拉凈利潤增幅領先，另外還有3家企業的利潤增幅達到了百分比兩位數。值得關注的是，隨著汽車電動化、智能化的變革，電動汽車已經成為拉動車企業績增長的強有力抓手。

　　德系主流增收又增利，大眾最賺錢

　　從德系車企公布的財報來看，雖然2022年銷量同比出現不同程度下滑，但財務表現可謂是增收又增利。

　　以大眾汽車集團為例，2022年全球新車交付量為830萬輛，同比下滑7%，跌至11年來的最低水平。其中，大眾汽車品牌全球共交付460萬輛汽車，同比降低了6.8%，而純電動汽車銷量約33萬輛，同比增長23.6%。

　　不過，由于高配車型和高端品牌銷量占比提高，單車利潤更高的卡車銷量增長，以及售價高于燃油車的電動汽車銷量也出現了增長，大眾汽車集團依然實現了營收和利潤的增加。

　　財報顯示，2022年大眾汽車集團銷售收入達到2792億歐元，同比增長11.6%；未計入特殊項目支出的營業利潤為225億歐元，較2021年增長25億歐元；未計入特殊項目支出的營業銷售回報率從8.0%增至8.1%。

　　從細分品牌來看，大眾集團旗下的奧迪、保時捷和大眾汽車品牌在2022年均實現了營收、利潤的雙增長。其中，大眾汽車品牌2022年銷售額達到740億歐元，同比增長了8.8%；未計入特殊項目支出的營業利潤增至26億歐元，同比增長18.2%。

　　保時捷被業內稱為“最會賺錢的車企”，2022年的營業收入約為376億歐元，同比增長13.6%；營業利潤約為68億歐元，同比增長27.4%。

　　2022年奧迪集團旗下四大品牌累計交付約163.86萬輛汽車和6.16萬輛摩托車，其中純電動車型累計銷量約11.82萬輛，同比增長44%。

　　從2022財報業績來看，其營收為618億歐元，同比增長16.4%；營業利潤為76億歐元，同比增長近40%；經營銷售利潤率為12.2%，高于2021財年的10.4%。

　　可以看到，盡管受半導體供應短缺、物流鏈中斷的影響，大眾汽車總體銷量出現小幅下滑，但并未影響其在凈利潤層面領先于其他主流跨國車企，成為2022年最賺錢的車企。

　　大眾汽車集團方面預計，2023年汽車交付量將達到950萬輛，銷售收入同比增10%-15%，營業銷售回報率預計在7.5%-8.5%之間。

　　聚焦中國市場，大眾汽車集團2022年交付新車318萬輛，同比下滑約4%。除了蘭博基尼外，大眾集團旗下大眾品牌、奧迪、斯柯達、保時捷、賓利等在華銷量均為負增長。

　　不過，大眾汽車更關注電動汽車的發展，推出的大眾ID。系列車型2022年總銷量達到14.31萬輛，同比增長102.9%。此外，大眾汽車集團在中國市場純電動車型的整體交付量同比增長68%。

　　大眾方面表示，純電動汽車業務距離自主品牌仍然有差距，接下來會加碼中國市場的投入。面向未來，大眾未來5年將斥資1800億歐元，投資包括電池生產、在華數字化，以及擴大北美業務等領域。

　　此外，大眾汽車集團方面還表示，2023年將推出幾款重要的新車型，包括新的ID.3（參數丨圖片）、ID.7、奧迪Q8 e-tron等。隨著這些新車型的推出，大眾汽車集團的目標是2023財年實現純電車型的交付量占比達到10%左右。

　　德系豪華品牌寶馬集團也在最近公布了2022年財報。2022年，寶馬集團汽車產品總銷量為239.96萬輛，其中純電動車型銷量約為21.58萬輛，同比增長107.7%；

　　2022年寶馬集團全年總營收超1426億歐元，同比增長28.2%，集團凈利潤約為185.82億歐元，同比增長49.1%。

　　寶馬方面表示，取得上述業績得益于其產品定價的改善和積極的產品組合效應，以及華晨寶馬的全面并表。展望2023年，寶馬集團方面預計，公司仍將實現盈利的增長，預計汽車業務的息稅前利潤率在8%-10%之間。

　　值得關注的是，純電動產品是寶馬集團2022年財報的亮點，寶馬集團2022年在全球市場共交付超過21.58萬輛純電動車，同比增長超過一倍，占集團全球總銷量的9%。

　　其中，寶馬集團在中國市場交付純電動車型約為4.19萬輛，同比增長91.6%。從銷量占比來看，2022年，中國市場為寶馬集團貢獻了接近33%的銷量。

　　寶馬集團表示，接下來繼續豐富純電產品陣容，2023-2024將“一鍵三連”發布創新純電動BMW i5、創新純電動BMW iX2和創新純電動BMW i5旅行車，加上現有純電車型，產品矩陣將覆蓋所有的主要細分市場。

　　此外，寶馬集團首次披露了其新世代車型的產品規劃。按照計劃，寶馬集團將從2025年下半年開始投產新世代車型，走量車型將打頭陣。

　　在隨后的24個月內，將有至少6款新世代車型實現量產，包括一款運動型多功能車（SAV）和一款BMW 3系所在細分市場的純電轎車。

　　德系品牌車企賺錢的還有奔馳，作為戴姆勒卡車業務拆分后的首個完整財年，奔馳發布的2022財年業績顯示，其全年營業額為1500億歐元，同比增長12%，息稅前利潤大幅增長28%至205億歐元。

　　銷量方面，2022年奔馳乘用車和輕型商務車銷量分別為204萬輛和41.5萬輛，同比增長5%和8%。

　　其中，奔馳乘用車中的純電車型銷量約14.9萬輛（含smart），同比增長67%。其在中國銷售新車75.39萬輛，同比增長2.61%，在總銷量中占比達到37%，是奔馳集團乘用車最主要的銷售市場。

　　奔馳方面表示，大部分營收和利潤來自乘用車業務，銷量主要集中在高端豪華和核心豪華產品上，產品組合的定價在增長，絕大部分的業績增長受益于產品凈定價的提高。

　　從以上部分德系車企的財報來看，2022年實現亮眼利潤的同時，電動化方面轉型的腳步也在加速，并且純電動產品開始成為業績的亮點之一。

　　現代、起亞悄悄崛起，日系掉隊明顯

　　雖然現代汽車合資公司在國內的市場表現差強人意，但其在全球的發展值得肯定。

　　2022年，現代汽車集團全球累計銷量為684.82萬輛，其中現代汽車全球總銷量為394.4萬輛，同比增長1.4%；起亞全球總銷量為290.4萬輛，同比增長4.6%。成為繼豐田、大眾之后位居全球第三汽車企業。

　　財報數據顯示，2022年現代汽車總營收為142.52萬億韓元（約1155.84億美元），增長21.2%；全年營業利潤為9.81萬億韓元（約79.56億美元），同比增長47%。

　　可以看到，現代汽車集團不僅在銷量上得以提升，盈利能力也在同步增加。亮眼的成績背后讓現代集團在北美、歐洲等市場的份額逐步提升，同時也改變了該品牌在主流汽車國家的市場形象，正成為傳統車企巨頭之一。

　　值得關注的是，現代汽車宣布加大投資全力發展電動車，不過與全球市場蒸蒸日上形成鮮明對比，現代和起亞在中國市場表現差強人意。

　　相關機構數據顯示，現代汽車品牌2022年在中國總銷量為25.4萬輛，相比2021年出現大幅下跌，而起亞2022年在中國市場的銷量已經跌破10萬輛大關，市場份額也是一落千丈，這恐怕也成為現代集團的一個痛點。

　　對此行業專家分析稱，現代和起亞作為兩個獨立的汽車品牌，在國內市場曾經家喻戶曉，北京現代更是曾經年銷百萬新車，不過最近幾年卻開始淡出國人視野，值得企業深思，畢竟中國市場目前已經成為全球新能源重要市場之一，丟掉這個市場份額實屬可惜。

　　與現代起亞悄然崛起不同的是，日系品牌車企的表現不盡如人意。目前豐田尚未公布2022年銷量和財報數據，但是從2022年前11月累計銷量來看，已經達到956萬輛，全球汽車市場三連冠已是事實。

　　不過，豐田汽車截至2022年12月31日的第三財季業績凈利潤同比下降8.1%，從上年同期的7917.4億日元降至7279.4億日元。第三財季營收同比增長25%，至9.755萬億日元。

　　值得關注的是，2022年日系品牌在中國市場表現都很一般。數據顯示，本田銷量137萬輛，同比下滑12.1%；日產銷量104.5萬輛，同比下跌22.1%，而豐田銷量約為194.06萬輛，同比下降0.2%，這也是10年來豐田汽車在中國市場首次出現銷量下跌。

　　根據乘聯會數據顯示，2022年1-11月日系品牌累計銷量約為368.22萬輛，同比下滑9.6%。而在2022年12月，主流合資品牌中，日系品牌零售份額為18.7%，同比下降4.4個百分點。

　　在市場份額不斷下滑的背后，日系車企也正遭受到疫情帶來的物流停滯、零部件供應短缺等因素的困擾，導致不少日系車企不得不宣布下調生產目標。

　　值得關注的是，日系車企的新能源車仍處弱勢，其部分銷量被自主品牌新能源車分流，從而導致日系車市場份額下滑。

　　以豐田為例，廣汽豐田2022年累計銷量為100.5萬輛，同比增長21.4%，雷克薩斯品牌則降幅明顯，2022年累計在中國市場銷售新車約18.39萬輛，同比下滑近19%。

　　豐田汽車在華銷量不及預期，行業專家分析稱，其傾向于輕混和燃料電池汽車的技術路線與大趨勢不甚契合，而豐田bZ4X的出師不利也給了電動化轉型緩慢的豐田當頭一棒。

　　日產也推出了基于云圖純電平臺打造的ARIYA艾睿雅(配置|詢價)，還有本田在華推出了純電動品牌e：N旗下兩款純電車，分別是東風本田e：NS1和廣汽本田極湃1，目前已經在市場銷售。不過這些車企推出的純電動車型市場表現一般，暫時還未得到市場的積極反饋。

　　值得關注的是，日系車企在純電動汽車領域的規劃非常豐富。日產汽車表示，2026財年在中國市場實現電驅化車型銷量占總銷量40%以上，2023年將推出包括ARIYA艾睿雅標準續航版本、全新一代奇駿e-POWER等在內的4款電驅新品。

　　馬自達方面也宣布，計劃在2030年前拿出1.5萬億日元投入汽車電氣化進程中。2025-2027年，馬自達將在中國市場推出專屬的純電車型。

　　電動化加大力度布局的還有本田汽車，未來5年將在中國連續推出10款全新本田品牌純電動車型。2030年之后，其在中國推出的所有新車型均為純電動車和混合動力車等電動化車型，不再投放新的燃油車。

　　豐田則表示，到2025年，bZ系列將推出7款純電車型，有5款會導入中國市場，屆時豐田和雷克薩斯兩大品牌將向中國市場導入35款新電動化車型，其中包括10款純電車型。

　　可以看出，日系車企都在不遺余力地向電動化轉型，而且從產品陣容來看也十分強大，只不過市場不等人，留給日系車企的時間不多了，需要加快步伐追趕才能趕上電動化的大潮。

　　特斯拉一枝獨秀，福特、通用增收不增利

　　從美系車企發布的2022財報來看，特斯拉憑借電動汽車業務成為最賺錢的美國車企，2022年全年營業收入達到814.62億美元，同比增長高達51.4%，凈利潤為125.83億美元，同比增長50.58%，凈利潤率15.44%?？梢哉f，2022年是特斯拉有史以來業績最好的一年。

　　美系的兩大傳統車企通用汽車和福特汽車，2022年的整體表現可以用“增收不增利”來總結。其中，通用汽車凈利潤約99億美元，同比下跌0.8%；而福特汽車是負增長，凈虧損近20億美元，該公司2021年凈利潤超179億美元。

　　對此福特汽車表示，2022年公司大幅度虧損的原因是供應鏈和生產不穩定所導致，產銷量都未能達到預期。

　　從目前來看，美國汽車市場電動車企呈現一家獨大的態勢，特斯拉正主導著美國電動汽車市場，市占率達到了65%，而排在第二名的福特汽車市占率僅為7.6%左右，通用汽車新能源汽車市占率在下滑。

　　看準電動汽車會成為汽車市場新的增長點，美系車企開始積極布局電動汽車領域，其中就包括通用汽車和福特汽車。

　　不久前，通用汽車宣布豪擲350億美元深入推進電氣化，福特汽車則宣布計劃從2022年到2026年投資超過500億美元，全面用于電氣化領域車型及動力電池技術的研發。

　　另外，通用汽車還計劃到2025年北美的電動車產能達到100萬輛，爭取在2025年前依托奧特能平臺推出超過20款新能源車型。

　　從目前來看，基于全新奧特能平臺打造的GMC純電悍馬、凱迪拉克銳歌去年已開啟交付，別克首款奧特能產品Electra E5的試裝車也于去年年底下線，通用的全面電動化已經在路上了。

　　福特汽車自然也不甘示弱，計劃2030年在全球銷量中有一半是電動汽車。去年3月福特將汽車業務部分一分為二，分別是電動車業務和燃油車業務。未來福特的汽車業務將由3個版塊構成：Ford Model e（電動車）、Ford Blue（燃油車）、Ford Pro（商用車及解決方案）。三個全新的業務單元預計將在2023年實現獨立運營、自負盈虧。

　　在電動化轉型的趨勢下，福特開啟了裁員，不僅局限在歐洲。去年8月，據報道，福特汽車發給員工的內部郵件顯示，福特將裁員約3000人，主要涉及美國、加拿大和印度的員工。

　　面對兩大汽車巨頭的積極發力，特斯拉選擇以“價格戰”的方式來穩住市場地位。1月6日，特斯拉Model 3與Model Y在中國市場迎來價格調整，最高降價4.8萬元。其中，Model 3起售價降至22.99萬元，成為歷史最低售價的特斯拉車型。

　　隨后，福特汽車成為第一家跟進降價的美系車企，旗下福特電馬(配置|詢價)Mustang Mach-E的價格平均下調了約5.85%，降幅最大的是長續航版本GT Extended Range，降價5900美元。

　　不過，通用方面表示暫不降價，未來更注重在電動車方面實現盈利，其計劃電動車業務將在2025年在北美地區實現盈利。

　　從美系車企來看，特斯拉以絕對性優勢占據了大部分市場份額，而通用汽車和福特汽車等本土品牌車企也在加速向電動化轉型，接下來美系電動車的競爭也會更加激烈。

　　小結：從跨國車企公布的數據來看，除了特斯拉、現代、起亞外，全球大多數車企2022年銷量同比均出現不同幅度下滑，但不少主流跨國車企的財務表現卻呈現營收和營業利潤雙增長的態勢。值得關注的是，這些跨國車企在電動化轉型方面已經按下加速鍵，接下來的電動汽車市場的競爭只會愈發激烈。