近一段時間，日系車在國內的市場表現，有些一蹶不振。

曾經長期占據中國汽車銷量榜榜首的日產軒逸（參數丨圖片），被自主品牌比亞迪秦超過。豐田引以為傲的混動技術，在電動汽車飛速發(fā)展的今天，也失去了競爭力。

曾被譽為日本四大天王之一的豐田Supra，成為了寶馬Z4的硬頂版，其他“三大天王”，也都不再生產。

曾經的日系四大天王

日系車，到底是怎么了？

在回答這個問題之前，我們先來看看日系車是怎么一步步發(fā)展起來的。

01日本汽車工業(yè)也是模仿起家

日本汽車工業(yè)的起步晚于歐洲和美國，上世紀50年代，伴隨著二戰(zhàn)后的經濟復蘇，日本的汽車工業(yè)開始逐步發(fā)展。

豐田的小型車SA模仿了大眾的甲殼蟲，日產的Silvia小跑車模仿了意大利的藍旗亞Fulvia，連名字都有相似之處。在初代GT-R身上，我們也可以看到不少道奇Coronet R/T的影子。

豐田SA，能看到甲殼蟲的影子

伴隨著汽車屬性在日本國內的轉變，從社會地位的象征變成日常的代步工具。日本幾家汽車制造商抓住了機會，憑借卡羅拉、Skyline等主流產品，占據了本土市場。

70年代，突然到來的石油危機，讓大排量的美國車不再受歡迎，小排量的日本車迎來了飛速發(fā)展的機會。

本田思域、豐田卡羅拉這些省油的小車開始在美國市場流行，日本車經濟耐用的口碑逐漸樹立起來。

初代豐田卡羅拉，日系車輝煌的開端

1976年，日本汽車出口量超過250萬輛，超過了本土銷量。伴隨著日本汽車工業(yè)的一步步發(fā)展，日系高性能車也開始嶄露頭角。

日產GT-R已經成為日系跑車的代表，從最早的PGC10到R32，R33再到R34，性能表現經常能超越同年代的歐洲超跑。

馬自達用轉子跑車開創(chuàng)了新時代，1991年，787B在勒芒贏下了全場冠軍。

馬自達Cosmo，轉子跑車的起源

本田和邁凱倫合作，在F1賽場贏得了數場勝利；本田的超級跑車NSX也獲得了傳奇車手塞納的青睞。

當然，還有在拉力賽場大放光彩的三菱EVO和斯巴魯WRX，“紅藍大戰(zhàn)”至今仍被人津津樂道。

90年代，是日系高性能車的發(fā)展黃金期，每家日本汽車制造商都有拿得出手的代表車型，也讓JDM文化在全球流行開來。

三菱EVO和斯巴魯WRX STi

邁入新世紀，主流日系車開始通過合資的方式進入中國市場，憑借經濟省油，故障率低等優(yōu)勢，受到了很多消費者的歡迎。在那個年代，廣州雅閣甚至也要加價才能提車。

過去十幾年間，中國汽車銷量排行榜上，我們總能看到日產軒逸、豐田卡羅拉、凱美瑞、本田雅閣和CRV這些日系車。但最近一段時間，它們的排名都下滑了，取代它們位置的是中國的自主品牌。

02新能源時代，日本車企沒有跟上步伐

豐田的THS混動技術曾經是全球領先，但在電動車領域，日本汽車制造商確實慢了不少。

豐田現在的很多電動車技術，來自中國品牌比亞迪——要知道在十幾年前，比亞迪正是模仿豐田卡羅拉，打造出了自己的第一款暢銷車F3。

豐田普銳斯的混動系統

近幾年，全球汽車產業(yè)格局迎來巨變，電動化的進程越來越快。

而日系車曾經的優(yōu)勢——省油、故障率低和保養(yǎng)簡單，與電動車相比壓根不算優(yōu)勢。日系車主打的親民家用車，也正是自主品牌的主要市場。

這幾年，自主品牌的車越造越好，同樣價格，能買到更高的配置、更好的動力，再加上自主品牌產品力和品牌力的發(fā)展，很多消費者會更傾向于支持國貨。

比亞迪秦，蟬聯數月汽車銷量冠軍

日系車現階段就處在這樣一個尷尬的位置，新能源轉型過慢，原有的市場份額正被飛速發(fā)展的自主品牌一步步占據，正如當年石油危機時日本車取代美國車一樣。

伴隨著中國汽車市場新能源戰(zhàn)略持續(xù)推進，比亞迪、吉利、長城等自主品牌的快速發(fā)展，中國家用車市場，已經成為自主品牌的陣地，未來留給日系車的機會并不多。

03這并不能說明日本車企在走下坡路

在全球市場，日系車還有很多可能。去年的全球銷量排行榜，第一名是豐田RAV4；第二名是豐田卡羅拉，單單兩款車，年銷量超過200萬臺。

2022年全球汽車銷量前五中，除了特斯拉Model Y，都是日本品牌。

2022全球汽車銷量榜

在全世界很多地方，新能源車的普及還很遙遠，日系車的優(yōu)勢仍在。

更何況，幾家日本汽車制造商已在全球范圍內建立起完善的體系，品牌力也相當穩(wěn)固，這些都是需要長期積累的。

相比之下，在海外市場，中國自主品牌的發(fā)展之路還有很多要走。