如果說,70年前第一汽車制造廠開啟了新中國的汽車時代,那么,在上世紀(jì)(參數(shù)丨圖片)80年代,“摸著石頭過河”成立的上汽大眾、北京吉普和廣州標(biāo)致,用“合資”加速了中國汽車行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。
幾十年過后,自主品牌早已不再是車市的配角,北京吉普和廣州標(biāo)致卻成為歷史。合資車企,看似已經(jīng)完成了特定時期的歷史使命,在新的市場環(huán)境下,合資車企的必要性和價值,正逐漸被新一代消費者忽視。
然而,作為當(dāng)年開啟“合資”模式先行者中碩果僅存的車企,從百廢待興,到繁花似錦,再到電動化轉(zhuǎn)型的參與者,上汽大眾卻在不同時代,以不同的身份和角色,全程參與著中國汽車市場的建設(shè)與推動。
對所有合資品牌來說,上汽大眾在合資領(lǐng)域的試水與突破可謂一個支點,而對包括合資與自主品牌在內(nèi)的所有車企而言,上汽大眾在汽車產(chǎn)業(yè)鏈上的貢獻(xiàn),也無異為中國現(xiàn)代汽車工業(yè)的柱石。
01
摸著石頭過河,一顆“啟明星”
在某種程度上,上汽大眾在中國汽車工業(yè)的崛起過程中,起著不可替代的作用。
在上世紀(jì)七、八十年代,匱乏的技術(shù)和一片荒蕪的市場,使汽車,在很多國人眼中還是一個高不可攀的存在。1978年,德國大眾汽車集團(tuán)就開始與中國接觸。同年10月,中國機(jī)械代表團(tuán)訪歐,正式開啟了中德合作的序幕。
1983年4月11日,上汽大眾第一輛桑塔納駛下生產(chǎn)線。盡管按如今的標(biāo)準(zhǔn),只是用進(jìn)口零部件進(jìn)行組裝,但不可否認(rèn)的是,這輛并沒有太多中國印記的車型,為中國汽車埋下一枚種子。
上汽大眾成立過程中,中德雙方的談判不僅催生了中國第一部《合資法》,給后續(xù)其他合資車企的誕生奠定了基礎(chǔ),供應(yīng)鏈方面,在動員大眾汽車全球汽車零部件廠商到中國進(jìn)行技術(shù)轉(zhuǎn)讓、合資建廠后,桑塔納的國產(chǎn)化率逐漸從1984年的2%,提升到1996年的90%,并實現(xiàn)車身、發(fā)動機(jī)、變速箱三大總成和前后橋總成相繼實現(xiàn)國產(chǎn)化,一個現(xiàn)代化的汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),也圍繞上海逐漸成型。
可以說,上汽大眾不僅開創(chuàng)性地用“合資”打破了中國汽車行業(yè)早期技術(shù)空白的局面,還用隨后的十余年里,打造出一個完整的、現(xiàn)代化的產(chǎn)業(yè)鏈,同時使家用汽車消費成為可能。
伴隨逐漸成熟的產(chǎn)品研發(fā)、本土化和開放式的零部件供應(yīng)體系,以及現(xiàn)代化的整車生產(chǎn)、銷售和售后服務(wù)系統(tǒng),上汽大眾的成功,有如一顆“啟明星”,為緊隨其后所有合資和民營車企指明了方向。
02
居安思危,轉(zhuǎn)型自研
擁有桑塔納,走遍天下都不怕。上世紀(jì)90年代,桑塔納,幾乎成為汽車市場的“主宰”。
然而,桑塔納在中國汽車市場受到的追捧,有著極其鮮明的時代特征。隨著2001年中國加入WTO,上汽大眾的合資模式為后來者指明方向后,越來也多的汽車制造商開始進(jìn)入中國,以合資的身份,讓中國車市更為多元,也使轎車越來越多地進(jìn)入普通家庭。
在眾多合資品牌沿著上汽大眾的足跡,如雨后春筍般亮相之際,上汽大眾的使命和角色也開始悄然發(fā)生變化。1999年底,擴(kuò)建后的上汽大眾技術(shù)中心落成啟用;2003年8月,轎車專用試車場建成啟用,自主開發(fā)全面提速。從幾乎完全依賴德方的技術(shù)導(dǎo)入,到開啟自主研發(fā),上汽大眾又以先行者的姿態(tài),為其他合資品牌找到了良性發(fā)展之路。
1999年,帕薩特進(jìn)入中國市場后取得的成功,成為上汽大眾自主研發(fā)的標(biāo)志性事件。盡管帕薩特在海外市場已經(jīng)好評如潮,但在進(jìn)入中國市場后,進(jìn)一步加長的車身,不僅更符合中國消費者的審美,內(nèi)部空間也進(jìn)一步得以提升。
作為上汽大眾真正意義上首款自主研發(fā)和設(shè)計的產(chǎn)品,2008年上市的朗逸則開創(chuàng)了中國汽車合資車企自主研發(fā)的全新模式。時至今日,朗逸從單一車型早已升級為一整個家族序列,不斷換新的產(chǎn)品線滿足了不同用戶的差異化需求,依然是領(lǐng)跑轎車市場的熱銷車型。
值得提及的是,帕薩特的加長,成為后續(xù)幾乎所有中高級轎車進(jìn)軍中國市場的標(biāo)準(zhǔn)范本,但朗逸取得的成功,卻并未使合資車企自主研發(fā)模式在合資陣營中普及。是的,不完全依賴于海外車型導(dǎo)入,自主研發(fā),這對眾多合資品牌來說,中短期的意義和預(yù)期中的效益并不大,但上汽大眾的堅持,卻逐漸改寫了“合資”車企完全仰仗國外技術(shù)輸入的認(rèn)知。
隨著研發(fā)水平的持續(xù)提升,上汽大眾逐步成為大眾汽車集團(tuán)全球研發(fā)體系的重要一環(huán)。新款帕薩特、途昂、輝昂、威然……正是由于中德雙方工程師的共同開發(fā),上汽大眾才用一款又一款經(jīng)典車型,屹立中國車市。
03
褪去時代印記,重新出發(fā)
在以“合資”模式和自主研發(fā)兩次成為中國車市的范本后,上汽大眾的轉(zhuǎn)型再次啟動,向著“新四化”,開啟全新的企業(yè)發(fā)展篇章。2015年底上汽大眾制定了“共創(chuàng)2025”戰(zhàn)略,開始加緊布局新產(chǎn)品、新技術(shù)、新業(yè)務(wù),重點致力于新能源車、智能網(wǎng)聯(lián)、前瞻研究與智能駕駛等領(lǐng)域研發(fā)。
作為進(jìn)軍新能源汽車市場的傳統(tǒng)車企,上汽大眾基于MQB平臺,推出了兩款“神車”的PHEV動力組合,途觀L插電式混合動力版、帕薩特插電式混合動力版;基于MEB純電平臺,ID.純電家族ID.4 X、ID.6 X和ID.3,以及奧迪在華首款純電平臺產(chǎn)品奧迪Q5 e-tron相繼上市,則使上汽大眾成為最先進(jìn)軍新能源賽道的傳統(tǒng)車企。
作為上世紀(jì)90年代聲望如日中天的車企,上汽大眾也在褪去時代的印記,在新的消費趨勢下,不斷向年輕用戶圈層調(diào)整自身的營銷模式和服務(wù)流程。
通過發(fā)展7S體驗終端理念和打造數(shù)字化展廳,上汽大眾融合了線上、線下與用戶的聯(lián)接邊界;針對ID.系列車型打造的全新網(wǎng)聯(lián)渠道生態(tài),也有別于傳統(tǒng)的經(jīng)銷商體系,越來越密集的ID. Store X數(shù)字化城市展廳,滿足了年輕用戶對服務(wù)品質(zhì)的需求。
雖然歷經(jīng)40年風(fēng)雨,上汽大眾卻從未顯露出老態(tài)與倦怠。作為“合資”模式的開拓者和培育中國汽車工業(yè)供應(yīng)鏈的搖籃,再到合資品牌“新四化”轉(zhuǎn)型最堅定的擁躉,上汽大眾在完成不同時期歷史使命的同時,也在不斷向未來發(fā)起挑戰(zhàn)。
也正是由于這股貫穿了40年的奮斗精神,才使上汽大眾在中國合資車企陣營中,在“支點”與“柱石”之后,找到了自身新的定位,并成為獨樹一幟的存在。
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