上周，全球第四大汽車集團Stellantis花15億歐元（約合人民幣116億元）買下了零跑20%股權，還拿到了兩個董事會席位，將今年這波反向合資潮推向了一個小高潮。

15億歐元不是一個小數目，作為參考，零跑2022年的營收為123億元，Pre-IPO輪融資額為45億元，大眾投資小鵬的金額為7億美元。

這筆巨款不會全部打到零跑的賬戶上，其中4億多歐元給了零跑之前的大股東“大華股份”，但剩下的10多億歐元也足夠讓零跑的現金儲備大漲。截至今年三季度末，零跑賬上的現金儲備為116.3億元，家底遠沒有“蔚小理”殷實。

這筆投資讓零跑有機會撐到下一輪淘汰賽，與此同時，也讓在中國存在感微弱的Stellantis怒刷了一波存在感。

事實上，作為Stellantis CEO的唐唯實（Carlos Tavares）已經四年沒有來中國，上一次還是2019年的上海車展，當時他的甩鍋名言：PSA產品一流，問題出在營銷和管理，還在國內引發了不小爭議。

唐唯實和朱江明

這四年，Stellantis在中國節節敗退，市場占有率已經不足1%，但卻不影響它在其他市場賺得盆滿缽滿，上半年109億歐元的凈利潤僅次于豐田，位居全球第二，如果粗略計算的話，15億歐元甚至不到Stellantis一個月的凈利潤。

反觀中國，氣勢正盛的國產電動車不斷蠶食著合資車廠的份額，但短期內又很難擺脫“以價換量”的殘酷事實，以零跑為例，成立八年，直到今年三季度才勉強實現毛利率轉正，上半年凈虧損超過32億元。

另一方面，國產電動車又渴望通過出海來擺脫內卷，擴大規模效應和品牌溢價，但無奈在資金、法規，本地服務等方面又面臨重重挑戰。

在各有所難但又各有所求的背景下，兩家公司走在了一起，而圍繞這次股權合作，還有不少細節值得展開。

01大華退出，警報解除

一個冷知識，這次合作最直接的受益方是：國內安防龍頭之一的大華股份。

在創立零跑之前，朱江明的身份是大華股份的副董事長和CTO，跨界造車后，大華慷慨解囊，2015年和2017年共投資9000萬，成了零跑的大股東，但由于零跑長期不盈利，投資后的七年半時間內（2016-2023年上半年），上市公司總共計提了13.6億元虧損，讓大華在資本市場承受了不小的壓力。

大華股份兩位聯合創始人：傅利泉（左）和朱江明（右）

2022年9月，零跑在香港敲鐘，成為繼“蔚小理”之后第四家上市的國內新造車企業，雖然融資額不及預期，但讓大華看到了套現離場的可能。

另一邊，大華2019年就被列入了美國的“制裁名單”，在歐美對中國電動車警惕性不斷提高的背景下，零跑的股東成分可能會成為公司未來出海之路上的一顆定時炸彈。

Stellantis此時投資既可以彌補零跑上市融資額不及預期的遺憾，加強彈藥庫，與此同時，又能讓大華套現離場，為零跑之后開展國際化業務掃清障礙，可謂是“一箭雙雕”。

從交易方式上來看，大華這次將其持有的9000萬股全部一次性全部賣給了Stellantis，一次性獲得34.93億港元（相當于32.7億元人民幣）的回報，相當于七年半時間凈賺了19億元，投資收益率超過130%，秒殺一眾基金經理。

值得注意的是，雖然Stellantis拿了20%股份和兩個董事席位（總共九個），但朱江明和傅利泉夫婦以及地方政府投資基金組成的一致行動人仍然是最大股東，換言之，零跑本質上仍然是一家中國公司，這點沒有因為Stellantis入股而改變。

02“大眾+小鵬”主內，“零跑+Stellantis”主外

Stellantis這次入股很容易讓人聯想到今年7月份大眾投資小鵬，但實際上兩者存在很大區別，簡單來說，一個主內，一個主外，一個是合作造車，一個是合作賣車。

大眾的目的是想要依托于小鵬G9的技術平臺開發兩款新車來滿足消費者對智能化和電動化的新需求，合作方式是項目制，而非成立合資公司，聚焦的國內市場，而非海外。

相反，Stellantis和零跑的合作不涉及核心技術層面，零跑將其定性為“有業務合作潛力的財務投資”，所以“技術換市場”的說法也不成立，零跑的目的是通過成立合資公司將零跑品牌和產品向海外輸出，主要目的是為了賣車。

為此，雙方計劃成立一家名為“零跑國際”的公司，全權負責零跑的海外業務。更為嚴謹的官方措辭是，“除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地制造零跑汽車產品的權利。”

03占股越多，話語權越大？

值得關注的細節是，在這個合資公司中，Stellantis占股51%，并且將由它派遣CEO，這看起來零跑要將出海業務的主導權拱手讓出，但兩家企業的高層們對此有不同看法。

朱江明認為，手機和電視可以百分百出口，但汽車不同，每個國家都會把汽車視作本國的支柱產業，任何品牌自想要發展壯大，都必須要兼顧本土化和國際化的需求。

零跑聯席總裁武強的看法是，與其糾結誰占的股份更多，不如一起把蛋糕做大。

唐唯實則在采訪中明確表示，Stellanti雖然是零跑的大股東，但不會干涉零跑的管理，甚至在合資公司中，采用怎樣的技術，推出怎樣的產品、進入哪些新市場這些重大決策都由零跑決定，Stellantis負責提供相應的支持。

04出海也講性價比

Stellantis雖然被中國網友們戲稱為“失意者聯盟”，但實際上，在全球汽車產業的版圖中舉足輕重。從近兩年的財務表現上來看，能夠同時管理來自不同國家的14個品牌，并且每年貢獻上百億歐元的利潤，也證明了Stellantis超強的多品牌跨國經營能力。

Stellantis管理著旗下14個子品牌

這也是零跑愿意讓Stellantis主導海外業務的根本原因：讓適合的人干擅長的事。

武強在接受采訪時也表示，中國新能源車行業擁有2-3年的先發優勢，產品競爭力比較明顯，但機會窗口在收窄，需要搶時間，而零跑無論是資金、資源還是經驗都比較有限，在海外單槍匹馬干的投入產出比不高，需要通過合作借力。

過去兩年，國產電動車都在加速出海，前三季度，國內新能源車出口量同比增長110%，新勢力中除了蔚來選擇渠道自建之外，其余幾乎都選擇和當地經銷商合作，而無論是哪一種都存在擴張速度慢、抗風險能力低的問題。

從合資公司的分工來看，Stellantis更像是零跑在海外的“獨家代理商”，這種合作方式或許可以為國產車出海提供一種新的思路。

05不建廠，不建店，不換標

去年，唐唯實就在巴黎車展上提出，要在中國實行“輕資產運營”，此次與零跑合作，正是這種思路的體現和延續。

具體來看，Stellantis雖然在零跑身上花了15億歐元，但不會再在中國建立單獨的研發中心和生產基地。有意思的是，就在雙方簽約前一周，Stellantis還將在華合資公司“神龍汽車”的一部分固定資產轉讓給了中方股東“東風汽車集團”，輕裝上陣的意圖愈發明顯。

不嚴謹地說，Stellantis在華策略從之前的“重金投入”變成了“重金入股”，目的是將經營風險最小化。

對零跑來說，輕資產運營也符合它們當下的利益訴求。

短期內，零跑不會在國外建立全新工廠，產品將會直接從中國出口，但未來不排除會通過CKD（全散裝）、SDK（半散裝）等方式在當地制造，用的也是Stellantis或者是第三方已有的產能，具體做法取決于成本和法規，整體原則就是“怎么劃算怎么來”。

值得注意的是，零跑此次不會采取換標出海的策略，整車上只會掛“Leapmotor"的logo。武強說：“包括歐洲在內的西方市場已經認識到中國電動車的性能和成本是更優異的，這個觀念正在慢慢滲透，因此賣零跑牌汽車不會是負面的。”

Stellantis集團海外經銷門店

另外，“零跑國際”也不會建設單獨的銷售體系，而是會利用Stellantis已有的經銷商資源進行售賣。

06純電為主，增程待定

目前，零跑在國內主要是以增程車型為主，其中銷量主力為C11和C01。在今年9月份的慕尼黑車展上，零跑首款全球化戰略車型C10也宣布有純電和增程兩個版本。

零跑首款全球戰略車型C10

但從目前來看，歐美顯然對純電接受程度更高，給予的補貼也更多，增程則被普遍視為一種過渡、落后且不環保的技術方案。

零跑聯席總裁武強在接受采訪時表示，零跑海外銷售會以純電為主，但不排除會引入增程產品，他還透露，零跑正在開發一款車長約為4米7的A級車，預計很快會落地，到2025年左右，海外銷售車型可能會達到10款，到2027年左右，海外銷量可能會達到50-60萬輛。

07反補貼調查可能會高開低走

就在Stellantis和零跑簽約前一天，歐盟委員會宣布通過抽樣方式正式把上汽、吉利、比亞迪三家公司列為反補貼調查的對象。

有趣的是，唐唯實和Stellantis背后的法國政府一直被外界認為是推動這場反補貼調查的始作俑者，包括唐唯實、法國財政部部長、法國歐洲事務部部長等重量級人物都或明或暗地表示支持這場調查，鼓勵對華電動車征收更高的關稅以保護歐洲汽車工業。

投資零跑后，唐唯實的態度發生了一百八十度大轉變。

他在發布會上不僅否認Stellantis是這場調查的“發動者”，而且還旗幟鮮明地表示“調查不是解決問題的最好方式”，“分裂的世界絕不是答案”，并且對零跑的產品和技術都不吝贊美之詞，與之前對華態度強硬的他判若兩人。

在此之前，包括大眾、寶馬等集團高管都明確反對這場反補貼調查，認為這種行為會招致不必要的反制措施，而此次，Stellantis的投資行為以及唐唯實態度的轉變意味著歐洲前兩大汽車集團都不太可能會再主動挑事。

當歐洲產業界相繼表態調查不能解決問題時，那政界推動反補貼調查的動力從何而來，就要打一個問號了。