中國人潛意識里認為“大就是好，好就要大”，無論是買車、買房還是買手機幾乎都遵循這種思路。

燃油車時代，車評人往往是通過幾拳幾指來評價空間，但到了智能電動時代，車企開始把房地產行業慣用的“得房率”掛在嘴上，贏輸就在方寸之間。

但拼面積只是低端局，高手從不滿足于此。如果說電動化解放了車的空間，那么智能化更像是重新打開車內空間想象的鑰匙，只有兼顧好兩者才能在這場高維游戲中脫穎而出。

軸距越長越舒適？

擺脫發動機的束縛后，在打造更大空間方面，電動車確實要略勝一籌。

如果把車比作是一套移動的房子，那么燃油車的問題就在于發動機、變速箱、傳動軸和排氣管這些機械件占據了太多公攤面積，使得乘客可以使用的套內面積比較有限。

但在電動車上，體積更小但動力翻倍的電機取代了發動機這個龐然大物，電驅系統集成度越來越高，傳動軸也不會擠壓地板，四輪四角的設計可以提高操控穩定性，同時也可以做到空間利用率最大化。

電動車的高集成度節省了大量空間

這導致的結果是，一些電動車雖然長度不如同級燃油車，但軸距卻要更長，比如極氪X的車長 為 4450mm，但軸距達到了2750mm，和越野SUV坦克300相當。

但軸距長就意味著空間就一定大，乘坐體驗就一定舒適嗎？答案當然是否定的。如何在智能電動汽車時代的出行中，更好地滿足用戶的空間自由？LEVC給出的答案是，經驗的沉淀和對新技術的運用同樣重要。

不浪費每一寸輪上空間

放眼世界，LEVC可能是對汽車空間理解最透徹的公司。

在福特還沒有發明流水線之前，LEVC就懂得如何基于場景造車了。1908年，LEVC聚焦高端出行需求，在倫敦發布小轉彎半徑車型標準法規契機下，設計制造了世界上第一輛專用出租車。

作為一家專注于高端出行的公司，LEVC深知空間和體驗的重要性：乘員艙、行李艙、腿部空間、垂直空間、座椅高度、坐墊長度、開門方式以及客戶隱私種種，如何把這些要素兼顧好，不浪費每一寸空間，服務好每一個客戶，LEVC已經探索了一百多年。

在漫長的實踐中，LEVC將場景不斷細化，獨創了對向會客座椅、副駕行李艙、安全隱私艙隔斷等功能技術，也先后推出了FX、TX等經典車型，Black Cab至今仍被視為英國文化的一大象征，很多人相機中的倫敦街景中都會出現它的身影。

2013年，致力于全球化布局的吉利收購了LEVC，想要掀起新一輪的空間革命，在電動化和智能化的雙重技術加持下，LEVC今年推出了令業內眼前一亮的SOA架構，這個架構也充分體現了LEVC對于輪上空間的深厚積淀以及獨特理解：

對LEVC來說，“軸距越長空間越大”是一個偽命題，如何解決“虛空間”才是關鍵。傳統汽車的軸距中，存在不少“虛空間”，比如在新能源汽車中，車載電源就在前艙內占了不少空間，而全球首個空間導向型架構SOA的優勢，實現了前機艙最小化。

此外，汽車新能源化之后，不少產品的后軸上布置了懸架、減震器、橫梁、制動器、后電機等機械機構，變得比以前更加臃腫，同時受輪胎包絡的制約，有的后軸地板會高高隆起。

針對這個問題，SOA架構真正實現了輪上空間自由。體現它的空間優勢的一個直接證明是，它擁有了前后貫通長達1.9m的一體式無極滑軌，空間靈活性得到極大滿足，使得艙內空間不再受后軸的約束。

與此同時，它還具有“后排消失”功能——SOA通過后懸結構優化，在尾部再度發掘了多達163L的隱藏空間，甚至可以實現完全收起最后一排座椅提供更好的行李箱空間。

在百年品牌歷史積累的對車內空間關系理解，以及中英雙方團隊在工程技術積累的基礎上，LEVC通過全新的SOA架構將“得房率（軸距÷車長）”擴展到了75%，超過目前行業67%左右的平均水平。

多出的8%是什么概念？相當于可以讓一輛B級車擁有近乎D級車的空間，讓一套60 平米的房子擁有三室一廳般的開闊格局。

要知道汽車里的每一厘米都彌足珍貴，在“大即是好”的認知框架里，相同級別可以做到更大尺寸就意味著可以給用戶提供更舒適、更高端的乘坐體驗，也有助于車企獲得更好的產品溢價。

但要實現這種“輪上魔法”并不容易，對工程技術是不小的挑戰，尤其是碰撞安全，而SOA在研發之初就充分考慮到了這點，通過整合全球資源，基于全球最嚴苛的E-NCAP和C-NCAP雙五星標準研發，兼顧了空間與安全。

同時，SOA架構具有大帶寬的屬性，通過模塊化集成設計，可覆蓋軸距從3000mm拓展至3800mm，覆蓋多級別車型的多元化開發需求。

借此，LEVC為多樣化的出行體驗，搭建了一個足夠大的舞臺。

智能釋放想象

過去幾年，軟件定義汽車的口號響徹了汽車行業，不過這更多是車企轉型喊出的口號，用戶更關心的問題其實是，汽車不再是單純的出行工具，而越來越成為“第三生活空間”，人們用它通勤、出游、娛樂、休憩···

當汽車承載了如 此多使用場景時，一輛車要如何滿足不同人群 對不同場景的需求？ 車企們普遍的回應是，搭建一套全新的電子電氣架構。

但這還不夠，因為人們對不同場景的感知，往往以空間的變化為信號，而市面上各種面向服務的軟件架構的不足在于，它們解決了“軟件匹配場景”的需要，卻疏漏了人們“空間匹配場景”的訴求。

比如在車內休憩、娛樂時，人們顯然需要盡可能平整、開闊的橫向空間；而一家人遠程出游時，又需要更大的行李空間但又最好不擠占乘員艙的位置。

套用行業的話語體系，用戶希望能以“場景定義空間”。

面對這個重要而又未被滿足的訴求，LEVC率先站了出來。基于對整車平臺、出行場景、空間的理解，LEVC在域控式架構的基礎上更進一步，開發了面向百變空間的架構SOA。

一方面，SOA具備強悍的軟硬件能力——它搭建了名為L.OS、涵蓋從云端到芯片的智能電子架構，其架構超算平臺的算力最高可擴展至1000Tops，支持L2-L4的自動駕駛技術方案；同時它使用來自億咖通的安托拉計算平臺，為智能座艙功能提供充足的算力支持和開發生態支持，讓座艙體驗能夠常用常新。

智能電動汽車也是輪子上的計算機

另一方面，SOA通過極高的車內有效空間利用、1.9米的一體式無級滑軌，使得各排座椅能夠最大限度地自由組合，從而適應不同場景對空間的自定義需求。比如一家人露營出游時，第四排座椅可以向后折疊至行李艙隱藏空間內，既不向前侵占乘客空間，又為大量行李留足了收納的位置。

SOA架構的出現，實際上可以同時彌補傳統汽車在空間上的兩個短板：一方面，傳統的汽車不管是燃油車還是電動車，車內空間布局是高度固化的，這限制了功能進化的可能；同時，傳統汽車的車內空間普遍存在分配不均的情況——一輛車很難讓各排乘客同時有合適的乘坐空間、舒適的乘坐體驗，不是前排妥協就是后排犧牲。

SOA架構實現了車內大平層

LEVC的SOA架構，則提供了全新的解決方案，極大的車內有效空間配合極高的空間調整自由度，讓二排三排乃至四排的乘客，可以同時獲得滿意的乘坐空間，而不必將就。而且，這種滿意并不只是局限在基礎的乘坐需求上。

在SOA架構的加持下，用戶某種意義上也成為了開發者，他們有能力根據場景和自己的喜好，自由捏合車內的軟件與空間。由此，LEVC提供了車內空間面向不同場景的可塑性，也有望在物理意義上進一步解決千人千面的需求，真正實現智能電動汽車的空間平權。

尾聲

如果拉長時間周期，我們會發現，汽車的空間平權是一種必然的趨勢。

回望過去三十年，隨著經濟發展與技術進步，中國人的第一生活空間和第二生活空間都在不斷拓展——人們擁有了面積更大的房子，也有更多人進入了寬敞明亮的寫字樓。同樣，歷史的行程必然呼喚那些將汽車視為出行空間的企業挺身而出，LEVC是這一潮流的順應者，也是歷史的選召者。

自2013年被吉利收購后，LEVC在吉利支持下于英國考文垂建立了英國首個電動車工廠。這不僅為百年品牌注入新的活力，也讓中國車企的出海歷程邁上了一個新的臺階：從產品出海，躍進到技術出海。

如今，在SOA架構加持下，吉利與LEVC的中國技術+英國品牌組合，將更進一步，向全球汽車輸出智能電動汽車前沿的空間理解與工程能力，為未來出行提供一種全新的樣板。