打開成都地圖，最引人注目的就是三條相包含的環(huán)線。如果說一環(huán)路是成都的市井生活圈，二環(huán)路是高效便捷的通勤圈，而最外面這圈最大最長的三環(huán)路，就是實現(xiàn)成都新世紀(jì)跨越式發(fā)展的高速通道。

（成都市三環(huán)線）

50多公里繞城一圈、全封閉式的8主車道+6輔車道設(shè)計、幾十米的綠化帶和專用慢行步道，人性化的設(shè)計和超前的規(guī)劃，被譽為“全國最好的城市道路之一”。

（成都三環(huán)路 圖源成都發(fā)布）

但你也許不知道，成都三環(huán)路從籌建開始就飽受爭議，很多人抱怨三環(huán)路修得離城區(qū)太遠(yuǎn)、路又過寬，根本用不到。

甚至還有人說“修三環(huán)路就是浪費錢”。

聊起三環(huán)路，就不能不提它的兩位“哥哥”一環(huán)路和二環(huán)路。

建國初期，成都總面積還不到30平方公里，還沒有現(xiàn)在金牛區(qū)的三分之一大。為了連接舊城區(qū)和成渝鐵路火車站，開始了最初的一環(huán)路建設(shè)工程，受限于當(dāng)時的經(jīng)濟和物資水平，五十年代的一環(huán)路還只是由砂石、石渣鋪成的土路。

在70年代一環(huán)路也完成了一次翻新，主要是把道路拓寬，路面也換成了瀝青和水泥材質(zhì)。

（50年代成都市城區(qū)圖）

而我們現(xiàn)在看到的一環(huán)路，雛形則是在1985年第二次一環(huán)路改擴建工程完成的。這次的翻新，也被許多專家認(rèn)為是成都從傳統(tǒng)城市轉(zhuǎn)向現(xiàn)代化城市的起點。

擴建后的一環(huán)路擁有了雙向四條車道、并且進行主輔車道分離規(guī)劃。進入新世紀(jì)之后又相繼擴為六車道、修建立交橋、配合地鐵進行道路改造等。到今天，一環(huán)路已經(jīng)是市中心人最離不開的市井生活圈，成為了“老成都”的標(biāo)志。

（一環(huán)內(nèi)的太古里）

二環(huán)路在1993年通車，雙向四車道，建設(shè)初期就帶有六座立交橋。雖然現(xiàn)在二環(huán)路是品質(zhì)生活（隔幾公里就有一個大型商業(yè)體）、交通方便（全市首條BRT）的代名詞，而在十年前，二環(huán)也曾遭到很多人的批評。

為了迎接2013年在成都舉辦的財富論壇，二環(huán)高架項目被提上議程，全長接近30公里，并且只有一年時間，工期非常緊張。除了時間緊迫外，二環(huán)高架還受到了外部壓力，很多人評價二環(huán)高架：“高架已經(jīng)被發(fā)達城市淘汰了”、“嚴(yán)重破壞了二環(huán)的景觀和市容”、“讓二環(huán)周邊居民出行麻煩”、“附近商貿(mào)遭受嚴(yán)重打擊”。

（二環(huán)人南立交）

縱然受到內(nèi)外雙重壓力，成都仍然頂住壓力完成了二環(huán)高架的修建，那時貼著的標(biāo)語是“今天的不方便，是為了明天的方便”，還配套了限行措施。

故事的結(jié)局已經(jīng)很清楚了，二環(huán)高架承擔(dān)了二環(huán)周邊非常大的長距離通勤需求，甚至高架下的綠植還成了網(wǎng)紅景點“綠野仙蹤”。

（成都二環(huán)高架下 圖源成都發(fā)布）

其實二環(huán)高架修建就能看出成都的遠(yuǎn)見與野心了，寧愿承擔(dān)壓力與指責(zé)，但仍著眼未來，下好一盤大棋。

相較于二環(huán)高架修建時的有褒有貶，三環(huán)路的建設(shè)在當(dāng)時看來簡直是有些荒謬。要知道，三環(huán)路始建于1998年，在2002年完工。那時候城市圈還沒有擴展到那么遠(yuǎn)，三環(huán)路周圍都是鄉(xiāng)鎮(zhèn)，還有很多田埂和荒地。

在這種“城鄉(xiāng)結(jié)合部式”環(huán)境下，三環(huán)路的建設(shè)規(guī)格還相當(dāng)之高：主道雙向八車道，輔道雙向六車道，連接各種立交橋。三環(huán)路當(dāng)時規(guī)劃的規(guī)模在全國城市中都不算多見。

很多成都居民認(rèn)為，修三環(huán)路簡直是“吃飽了撐的”，機動車少不說，三環(huán)周邊全是鄉(xiāng)鎮(zhèn)田壩，開車上三環(huán)的意義是啥？就算周末偶爾去曬個太陽去個農(nóng)家樂，也不需要這么多條車道。

但在當(dāng)時的城建專家看來，成都注定成為聚集人口和經(jīng)濟的國際大都市，也將是西部第一大城市，再加上增長迅速的GDP和機動車保有量，必須在道路規(guī)劃上有很強的前瞻性。

作為一項“跨世紀(jì)工程”，三環(huán)路選址和道路勘探時邀請了全國各地的城建規(guī)劃、道路施工專家，90年代末的“三環(huán)”還是一大片農(nóng)田，也沒有導(dǎo)航，就靠著本地“土著”在田野里徒步測量和研究。

（三環(huán)路建造前勘測選址 圖源成都發(fā)布）

經(jīng)過四年的施工，這項實際工程終于在2002年10月正式通車，作為一條城市環(huán)線，主道雙向8車道，輔道雙向6車道，這樣的道路規(guī)模在全國都是相當(dāng)靠前，同時期的北京四環(huán)也是雙向8車道，而北京的機動車數(shù)量是成都的近7倍。

新三環(huán)路的通行能力是當(dāng)時二環(huán)路的4-5倍，也是成都市第一條主輔結(jié)合、運量超前的城市快速路，不僅搭建了成都大運量交通系統(tǒng)的支架，還能和成綿、成南、成雅等高速路聯(lián)通成片，真正實現(xiàn)成都內(nèi)+成都外的交通結(jié)合體。

（三環(huán)十陵立交 圖源成都發(fā)布）

當(dāng)時的專家們，對這條“建在田里”的三環(huán)路的預(yù)期是十余年后達到一個基本飽和的狀態(tài)，但成都發(fā)展的速度仍然讓建設(shè)者們看走了眼。三環(huán)路建成后，三環(huán)區(qū)域的住房、商業(yè)、生產(chǎn)迅速聚集和崛起，在通車僅五年后就接近飽和，到2010年車流量比剛建成翻了三倍多，甚至由于車太多，三環(huán)路每年都在修補，甚至傳出了“三環(huán)路當(dāng)初為啥不修寬點”的聲音。

在今年的機動車統(tǒng)計中，成都憑借著相對寬松的政策環(huán)境，以近640萬輛的數(shù)據(jù)超過北京和重慶，成為中國城市汽車保有量“第一城”，平均三個人就有一臺車。

（2023年全國各市機動車保有量）

而在城市擁堵排行榜上，成都卻排到十名開外，和機動車第一城的身份明顯不符。車多不堵，很大一部分原因是成都優(yōu)秀的城市交通規(guī)劃，而這條寬闊的三環(huán)路就是其中之一。

（2023年交通擁堵榜單）

三環(huán)的前瞻性還不止于此，在當(dāng)初修建時，專門在道路兩側(cè)各留出了超過50米寬的綠化帶，這在當(dāng)時看來更是“不可理喻”的設(shè)計，路已經(jīng)夠?qū)捔耍黉亷资椎木G化帶不是資源浪費嗎？

在當(dāng)時三環(huán)的作用還僅僅是對未來汽車交通的預(yù)保障，以及一定程度上的道路交通轉(zhuǎn)換，屬于“完全實用主義”的設(shè)計。而在三環(huán)周邊居民商業(yè)區(qū)的聚集，市民生活水平的提升，需要更多符合人們審美的設(shè)計和規(guī)劃。

（三環(huán)路旁邊的綠道 圖源成都發(fā)布）

在2016年開始的三環(huán)路擴能改造工程中，當(dāng)時規(guī)劃的這大幾十米寬的綠道就派上了用場，在保證綠化景觀的同時，增加人性化的慢行道路等。后來的熊貓綠道也是依托于此修建的，把只屬于汽車的三環(huán)路，改造成為“行人、自行車、機動車、軌道公交”可共同使用的城市大道，而這一切，如果沒有當(dāng)時那幾十米“無用綠化帶”，是很難實現(xiàn)的，三環(huán)路的前瞻性又得到了事實的驗證。

（全國首條主題綠道熊貓綠道 圖源成都發(fā)布）

2003年，成都還只有30多萬輛汽車，二十年后的今天成都汽車也正好翻了二十倍。這樣的發(fā)展速度離不開各種具有前瞻性的規(guī)劃，從前的三環(huán)路、二環(huán)高架們都經(jīng)受了質(zhì)疑和謾罵，但在時間沉淀后，這些規(guī)劃卻完美地匹配了城市發(fā)展的速度。

二十年后的今天，仍有“被質(zhì)疑”的項目，比如天府機場，反對者認(rèn)為相較于雙流機場，天府機場離市區(qū)太遠(yuǎn)、打車太貴、資源浪費等等。

但也有支持者反駁：要把天府機場看作整個四川的機場，雖然不方便成都市區(qū)，但方便了整個四川，是一盤大棋。

二十年前的三環(huán)已經(jīng)用時間為自己正名，天府機場的發(fā)展能復(fù)制前輩的奇跡嗎，我們拭目以待。

（天府國際機場 圖源成都發(fā)布）

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