文 | 周霄 譚鳩云

編輯 | 曹賓玲 付曉玲

數據支持 | 洞見數據研究院

在人人熱議消費降級之際，出境游卻玩起了消費升級。

阿姆斯特丹的青旅日均高達500元，夠國內青旅住一周，巴黎的老破小酒店賣出了國內萬豪的價格。東南亞免簽省下的錢，也全都漲到機票里去了。

不僅漲價，甚至開始淘汰平價產品：打開OTA平臺的產品列表，高價的私家團、自由行占比超過了9成，窮游團寥寥無幾。

并且，這種趨勢還在愈演愈烈。飛豬CEO莊卓然給商家支招：“做好精準的（中高收入）消費者溝通，品牌的價值更容易擴大。”攜程也在2023Q2業績會提到，“將繼續在高端市場進行戰略投資”。

但迎著一片“漲聲”的，卻是烏泱泱的出國人群。

嘴上喊著“不是北歐去不起，而是爾濱更有性價比”的小土豆，轉眼就到挪威追極光去了；聽到“噶腰子”瑟瑟發抖的人，春節又在普吉島給大家拜年。

可明明把出境游當成標配的中產，已經窮到買打折菜、學不起琴了，難道他們是虛假的返貧？

我們研究發現，這輪出境游的漲價潮，確實與中產沒有太大關系。而是OTA想借海外供給恢復不足之際，撈一把快錢而已。

供給恢復不足，漲價降質“有恃無恐”

事實上，出境游不止漲價了，同時還“降質”了。

4萬元直飛墨爾本的商務艙，全程只提供了一瓶依云；曼谷5000一晚的五星級酒店，床褥潮濕、馬桶漏水、燈也罷工了。

這讓消費者們怨聲載道，但身處風暴中心的服務商們，實際也很委屈。

去年7月，出境游恢復如火如荼的時期，洛杉磯數千名酒店員工卻走上街頭，舉行了近年來美國規模最大的酒店業大罷工。

引發抗議行為的導火索之一是，“我們現在基本上是一個人做兩三個人的工作，他們需要給我們應得的其余部分。”

而這不是個例，可以看到，中國香港酒店業普遍兩個人做五六個人的工作，怨聲四起。日本的很多經濟型酒店，囿于人手實在不夠，有時甚至會謝絕預訂。

說白了，OTA們并非不想服務，而是暫時沒能力服務好。

疫情期間，大量海外酒店停業、倒閉，并遣散了員工。比如，萬豪在全球關停了約四分之一的酒店；希爾頓直接裁員約22％。

然而“裁員一時爽，再建火葬場”。

可以看到，歐美、新加坡等很多熱門旅游地區，酒店、餐飲等服務業，外籍勞工占比很大——中國澳門的外籍勞工占總勞動人口的三分之一；英國的歐盟勞工占比高達70%。

疫情出現時，這些低技能的一線外籍勞工被最先犧牲：工作被立即暫停或終止，很多人失去收入來源，被迫回國；還有一些在沒有操作流程和協議的情況下，突然被遣返。

而他們的離去，留下的巨大用工缺口，如今卻很難補回來。

就像一些北漂們疫情時回家就業，不再返京一樣，很多外籍員工回國之后，可能已工作穩定，不愿再返回。

而有重返意愿的，往往面臨政策收緊、簽證難等問題。

美英兩國不歡迎的姿態呼之欲出，前者2020年頒布了外籍勞工禁止入境的條令；后者脫歐后，設立的積分門檻使低薪、低技能的歐盟公民再難以進入英國市場。

東南亞地區，近年來也逐漸收緊外勞流動。

新加坡而言，去年削減了部分行業的外籍工人配額；同時，移民局去年3-6月，收到約7.4萬份第二階段居留簽證申請，卻只處理了3900份。

“廉價”的外籍員工，在重重限制下進不來，用工短缺、供給跟不上的酒店業基礎設施，撞上國內爆發式恢復的出境游，“潰不成軍”的同時，漲價也“有恃無恐”。

相比酒店業的核心供給矛盾，僅指向尋找和留住員工，支撐出境游的另一大頭地接，情況要復雜得多。

比如，莊卓然曾提到，歐洲有別于國內巨頭主導的格局，旅游業呈現出大縱深、細分工的特點，行業的每一個環節上，都有最具差異化競爭優勢的企業存在。

這樣“長鏈條、細分工”的結構鏈，細枝末節多，又牽一發動全身，恢復起來是個大工程。

可以看到，國內OTA大廠都被這一塊牽扯不少精力。

攜程高管對外表示，“我們會跟供應商、酒店、航空公司、地接社等進行資源協調，他們的恢復決定了我們能帶多少客人出去。”

同程方面也提到，海外旅游市場的勞動力和供應嚴重不足，限制了旅游產品和服務的供應，需要一些時間來重建其供應鏈。

另一方面，地接的成本也今非昔比。據披露，歐洲地接價格漲了差不多30%-40%，日本也有所上浮。

供給不足疊加成本上漲，壓力自然也要轉嫁給消費端。

除了酒店、地接，民航的情況也不容樂觀。統計顯示，2023年國際客運航班整體僅有2019年的37.5%。

疫情期間，因各國的防疫政策，原有的雙邊運輸協定紛紛失效，如今想要恢復需要進行航權的重新談判。

這不僅要經歷談判流程，還需要看政府愿不愿意通航。然而去年到今年以來，不同地區的航權恢復速度并不一致。

比如，去年10月底，中國航空公司飛往美國的中國客運航班數量，才被允許從每周12個增加到每周24班次，雙方合計48班。而這只是2019年每周300多班航班的零頭。

即使航權順利談妥，航線組織也需要較長協調時間，航空公司、對接機場都需要雙向保障確認。

這些顯然都會掣肘航班的恢復情況。據中國民航局預計，2024年底國際客運航班每周次數，也僅能恢復到疫前的約80%。

總的來看，高漲的出境游需求，撞上境外旅游市場產能出清后的供給不足，導致大家花了更多的錢，還沒享受到匹配服務。

不過，這背后除了客觀阻礙，其實也有“人禍”因素。

游客上演“狼來了”，OTA漲價“撈快錢”

面對供不應求的市場，出境游相關企業不約而同地做出了一個決定：讓子彈再飛一會兒。

“我們在有意地放慢供應鏈恢復程度。”上海某國際旅行社高管在采訪中如此說道。

民航也是如此，業內人士表示：“境外目的地國家或地區的航空公司出于需求和成本考慮，恢復意愿不盡相同，影響了國際航班恢復進程。”

公司的謹慎樂觀不難理解，國內游客出境游的熱情看似強烈，實際落地過程中卻充滿了不確定性。

比如，簽證積壓就給了許多游客當頭一棒。

疫情期間，國內“自負盈虧”的簽證中心和第三方簽證龍頭或減員或關門，導致游客大排長隊。如去年5月在上海領區預約法國簽證的，排到8月才辦理，預約美國簽證更是排到了10月底。

遲遲拿不到簽證，游客出門的腳步被極大拖慢，在等待的過程中，稍有風吹草動，他們都可能會反悔。而不幸的是，國外的地緣政策、輿論導向，并不能給予游客信心。

日本核污水排放事件后，赴日游客出現了一波退訂潮；《福布斯》雜志也提到，由于槍支暴力等因素，到2025年，美國的入境旅行量都無法恢復到疫情前的水平。

雪上加霜的是，海外多地嚴重的通貨膨脹，還會進一步勸退猶豫不決的游客。

以泰國為例，“三年來，基礎消費整體漲了至少30%。”一位地接社負責人說。

具體到旅游項目上，數據更加驚人。當地一家民宿老板反映，酒店房價翻倍幾乎成了潛規則：“淡季的價格漲到了旺季水平。”

菜單的價格也越標越高，“以前吃一頓團餐只需四五十元，現在成本價就給到了78元，甚至是160元。”

去“窮游天堂”東南亞尚且如此，去7塊錢當1塊花的歐洲，更是難逃一劫。

如下圖，歐洲物價漲幅一度達到了50%，地接、酒店、餐館的費用均水漲船高。克羅地亞的媒體甚至抱怨：“馬爾代夫的假期比克羅地亞便宜。”

不過，許多游客并不會走到被宰這一步——他們在訂機票環節，就干脆利落地告辭了。

可以看到，隨著航油價格的不斷飆漲，國內外航司多次上調了燃油附加費，有時候坐一趟飛機，票價僅占3成，剩下的錢都去交稅了。

目前，航油價格還在持續走高中，這意味著航班完全恢復前，機票會越來越貴。

如此“漲聲不斷”，讓中國游客的回歸就像“狼來了”一樣，喊了很多次，但不知何時才能真正兌現。

在這種情況下，相比于花大價錢重建供給，抓住機會狠撈一筆，更符合旅游公司們的利益。

它們確實也是這么做的：最近一年，“高端化”已成為各大OTA平臺和旅行社的關鍵詞，私家團、自由行比例一升再升，就是表現之一。

畢竟“高端”二字背后，往往寫著“高收益”。以酒店為例，萬豪、希爾頓們的單門店凈利潤，遙遙領先于經濟型酒店為主的國內連鎖酒店三巨頭。

可以推測，與高端酒店合作，OTA平臺們能分到更多油水。而住宿只是旅游消費中的一項。

在私家團里，平臺還會提供專屬管家、VIP獨立用車、中文司兼導等服務，每個環節都能帶來不菲的收益。

攜程曾在電話會議里提到：全年和未來利潤率在30%-40%，出境一般高于公司平均水平。

當然，OTA平臺和旅行社如此有恃無恐，也有現實底氣支撐：靠著疫情期間的吞并擴張，它們已經掌握了生殺大權。

途牛旅游網CEO于敦德就提到：爭搶資源需要在境外采購、供應鏈等板塊進行大量投入，沒有資金支持的中小型企業競爭力驟減，頭部旅游服務商獲得更多的機會。

更何況，中產雖然變吝嗇了，但高凈值用戶依然在一擲千金。此外，以00后為代表的新興游客群體，消費能力也不容小覷。

根據統計，2023年出境游消費者中，22-41歲人群占比高達82.8%，他們的客單消費為6562元，自由行客單價接近15000元，遠高于出境游的整體中位數（6000-10000元）。

既然有金主愿意買單，又有條件可以漲價，OTA平臺和旅行社們當然樂意做“掐尖”生意。至于服務普通大眾，等見了兔子再撒鷹，也未嘗不可。

逍遙子退出阿里，某種意義上為互聯網消費升級時代畫上了句號。

“只要貴的，不要對的”的消費觀淪為時代眼淚，周期底部的人們集體奔向了同一套消費哲學：花小錢買快樂，不買立享100%快樂。

正是抓住了這種微妙變化，名創優品、Temu等主打折扣經濟、平價經濟的企業，大行其道，一躍成為全球人民的新寵。

在這樣的背景下，旅游行業玩“消費升級”，無異于刀尖上起舞。