文丨西部菌

航空流量，是一座城市經濟活力、對外吸引力的重要體現。

近年來，不少城市都提出了要打造國際航空樞紐的目標，一部分城市還在著力推進“第二機場”建設。

那么，在全球航空版圖上，各個城市的地位到底怎么樣？哪些城市的地位又發(fā)生了變化？

最近揭曉的一份涉及12座城市的名單，提供了一個權威性的參照。

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2月28日，國新辦就交通運輸高質量發(fā)展服務中國式現代化舉行發(fā)布會。

會議明確，下一步要提升航空樞紐發(fā)展的能級。其中最受關注的，是點名了12座城市：

強化北京、上海、廣州三大樞紐機場的洲際連接能力和全球輻射能力，打造全方位門戶復合型國際航空樞紐；

加快成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱等區(qū)域復合型門戶航空樞紐建設；

穩(wěn)步推進鄂州等專業(yè)性航空貨運樞紐和鄭州等綜合性航空貨運樞紐建設。

從定位可以明顯看出，這12座城市，在航空綜合地位上分為三檔。

北京、上海、廣州，定位為全方位門戶復合型國際航空樞紐，地位居首。

這絲毫不意外。因為無論從航空流量，還是從在全球航空版圖上的鏈接度看，它們都是第一梯隊的。

據披露，2020年前，北京、上海、廣州機場旅客吞吐量排名分列全球第2、第9和第11位。北京、上海還躋身全球10個年旅客吞吐量過億的城市之列。

緊隨之后的第二檔，有7個城市：成都、深圳、昆明、西安、重慶、烏魯木齊、哈爾濱。定位為區(qū)域復合型門戶航空樞紐。

若從航空流量看，前五個城市，應該都不意外。

根據2023年的數據，上海、北京、廣州之外，成都、深圳、重慶、昆明、西安，都進入了全國航空旅客吞吐量前八強。

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但是，這次點名的順序，顯然并不完全是按照航空流量來的。

因為同期烏魯木齊、哈爾濱的旅客吞吐量都在前十名開外，哈爾濱更是在前二十名之外。而未被點名的杭州，則進入了前十。

那么，這背后到底有何玄機？

其實，這次點名的都是樞紐機場，顧名思義，流量只是一個方面，更要綜合考慮它在區(qū)域內的航空地位。

比如，烏魯木齊、哈爾濱在西北、東北，都算得上是重要的門戶型城市，并且，在對外連接上，也有著特殊的地位。

相對來說，杭州在長三角航空版圖上的地位，則明顯無法與烏魯木齊和哈爾濱在各自區(qū)域內的地位相比。

其實，這次發(fā)布會上，還有一句話值得特別注意——強化一批區(qū)域航空樞紐面向特定區(qū)域的國際功能。

很大程度上，烏魯木齊、哈爾濱、昆明等，其實都可以歸入此列。

還可以參考的一個政策表述是，關于新時代推進西部大開發(fā)形成新格局的指導意見曾明確指出，提高昆明、南寧、烏魯木齊、蘭州、呼和浩特等省會（首府）城市面向毗鄰國家的次區(qū)域合作支撐能力。

這些城市要提升上述能力，航空當然是一個非常重要的紐帶。

因此，也可以說，這次未被直接點名的南寧、蘭州、呼和浩特等，在航空樞紐建設上，也有望享受到相關政策的支持。

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當然，相比前面的十座城市，處于第三檔的兩座城市，在定位上則更具特殊性。

鄂州：專業(yè)性航空貨運樞紐。

鄭州：綜合性航空貨運樞紐。

于2022年7月正式投運的鄂州花湖機場，是全球第四個，亞洲第一個、國內唯一的專業(yè)貨運樞紐機場。由此也就不難理解，鄂州作為12座城市中唯一的普通地級市能夠脫穎而出了。

如果說其他城市是靠流量和城市地位取勝，那么，鄂州則明顯是靠機場定位上的差異化取勝。

鄭州航空樞紐建設，則同樣側重于貨運——“貨運為先、國際為先、以干為先”。

數據顯示，鄭州機場貨運量由2013年的25萬噸增至2021年的70.5萬噸，穩(wěn)居全國第6位，躋身全球貨運機場40強——排名遠高于其旅客吞吐量。

此外，鄭州航空港是目前唯一一個由國家批復設立的國家級航空經濟發(fā)展先行區(qū)。同時，航空之于鄭州的經濟產業(yè)發(fā)展，確實堪稱是“關鍵先生”。

比如，鄭州航空港貢獻的進出口總額占河南全省的半壁江山。

這次鄭州以綜合性航空貨運樞紐的定位被單獨點名，意味著這方面的優(yōu)勢未來也將獲得更多的政策認可。

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不過，城市格局在各個維度的洗牌，總是在不斷發(fā)生。航空領域也一樣。

與之前的航空樞紐建設名單相比，這次的12座城市格局，發(fā)生明顯變化。

2010年，民用航空局所確定的航空樞紐格局是：

北京、上海、廣州為中國三大門戶復合樞紐機場；

重慶、成都、武漢、鄭州、沈陽、西安、昆明、烏魯木齊為中國八大區(qū)域樞紐機場；

深圳、南京、杭州、青島、大連、長沙、廈門、哈爾濱、南昌、南寧、蘭州、呼和浩特為中國十二大干線機場。

對比可以發(fā)現，處于金字塔尖的門戶復合樞紐機場城市保持不變，依然是北京、上海、廣州，唯一的區(qū)別是定位上多了“全方位”的前綴。

第二梯隊由區(qū)域樞紐機場變?yōu)閰^(qū)域復合型門戶航空樞紐，入列城市則由8個變?yōu)?個。

其中，武漢、鄭州、沈陽出列，新增深圳、哈爾濱。

第三梯隊，這次只點名了鄂州、鄭州。

但上一次則是十二大干線機場：深圳、南京、杭州、青島、大連、長沙、廈門、哈爾濱、南昌、南寧、蘭州、呼和浩特。

考慮到此次公布的12座機場，并非源自正式的文件口徑，很可能是不完整的名單，所以目前還不能完整判斷到底哪些城市晉級，哪些城市地位下降了。

但就目前的情況看，深圳、哈爾濱的航空地位進一步提升，應該是大概率。

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談到航空樞紐，就不得不提機場建設。

當前，國內正式通航的民用機場超過250個，并且還處于不斷增加的狀態(tài)。

如2023年就新通航機場6座：

湖南湘西邊城機場、河南安陽紅旗渠機場、四川南充閬中古城機場、山西朔州滋潤機場、西藏阿里普蘭機場、山東濟寧大安機場。

但彼此間的差異很大。

從流量看，旅客吞吐量超過千萬人次的不到40個，超過2000萬人次更是僅有20多個。而200萬級以下且有實際出港航班的機場，高達183座。

從規(guī)模等級看，居第一梯隊的4F機場，不到20座。

從區(qū)域分布看，新疆、內蒙古、四川、云南的機場數量在15座以上。

可以說，時至今日，機場已經成為絕大部分經濟大城的標配。

但也有一個罕見的例外——蘇州，成為全國GDP前20位、人口過千萬的城市中，唯一沒有機場的城市。

不止如此，擁有第二機場的城市也在增多。目前，北京、上海、成都都是雙大型樞紐機場運行。

此外，還有多座城市在謀劃建第二機場。如重慶、廣州、西安、鄭州、杭州、南京等。

但是在目前大背景下，第二機場建設的不確定性明顯上升。這也是區(qū)域格局調整的又一個變量因素。

其實，大型機場這樣的基礎設施建設，從來不止是取決于一座城市自身的意愿和能力。天時、地利、人和，都不可少。