出品丨妙投 APP

作者丨李賡

頭圖丨視覺中國

在去年11月的深案例《為什么賽力斯的財報還在惡化？》中，妙投曾根據深度的分析，給出過一個結論——華為很強，但當時仍補不上賽力斯自身的短板。

原因也很簡單：雖然賽力斯在2023年末通過對新M7進行“配置調整+7萬元大幅降價”實現了銷量趨勢的反轉，但總體來看與華為的深度合作，并沒有幫助賽力斯立住“高端+高毛利”的設想品牌定位。

問界品牌從“豪華”跌落“主流”，旋即讓賽力斯直接掉入所有造車新勢力都要面對的“泥潭”：不降價沒有銷量，降價了規模能漲，但因為規模不夠大，平均成本下降緩慢，財務層面想要達成盈虧平衡都非常難，更別談實現車企的良性發展

賽力斯之后幾個月的走勢（紅色箭頭），也印證了我們的判斷，雖然新M7連續多個月銷量猛增，但其股價反而在11月進入了下行，最大回撤達到37.6%，超過了同期汽車整車板塊的32.4%。

到了今年2月，賽力斯的股價再次出現了明顯的異動：先是在一個多月的時間里直接上漲了59.5%（藍色箭頭），從不到60元/每股的低點直接突破到超過100元/每股的高點；然后從3月中開始不斷下滑，累計回撤了17.6%，來到如今的不足90元/每股（綠色箭頭）。

讓賽力斯走出明確上行的股價，是其今年正式開始交付的全新旗艦產品問界M9，眾多數據表明其達成了令業內都難以相信的業績數字。而市場中的大幅震蕩同時也說明，市場中對于問界M9這款產品，包括它能夠給賽力斯帶來的改變仍存在疑惑和分歧。

在4月底才會公布2023年報詳細數據的前提下，賽力斯股價為何提前上漲？M9對于賽力斯為何稱得上一次“奇跡”？賽力斯2024年的業績應該如何預期？應該如何調整對于賽力斯和部分造車新勢力的預期？今天我們就重點解析這三個問題。

#01賽力斯為何反轉上漲？

早在今年1月底，賽力斯就發布了其2023年業績預計虧損公告：預計2023年度實現營業收入355億元到365億元，同比增長4.09%至7.02%；歸母凈利潤虧損21億元到27億元，同比2022年的38.32億元的虧損有所收窄；扣非后凈利潤虧損46億元到50億元，同比2022年42.96億元的虧損還在加大。

按照這個口徑結合賽力斯去年前三季度的相關財務數據計算，不難推算出賽力斯四季度營收和扣非凈利潤表現的大致范圍。

單就第四季度而言，無論是同比還是環比，賽力斯的營收和扣非凈利潤都獲得了不錯的增長：同比口徑下，營收增長了75.9%，虧損營收的比率收縮了29.1%；環比口徑下，營收增長了242.1%，虧損營收的比率收縮了53.8%

數據來源：車主之家

賽力斯環比口徑的大幅改善，是其近一段時間策略的結果，用一句話來概括——傾盡所有，提升新M7的銷量，哪怕直接打壓到自己更低端的M5，哪怕賣一輛虧一輛。

“瘋狂讓利”帶來了兩個結果，一個是明面上的利潤損失：光是2023年四季度，賽力斯就在新M7上累計“讓利”了超過20億元，如果加上2024年一季度，“讓利”的總額就高達50億元。但隨著新M7的銷量開始爬升，賽力斯的生產制造流水線開始高效運轉，其車均成本開始不斷下降。

根據預估的第四季度財務結果，和賽力斯集團的歷史銷量推算，新M7在2023年第四季度，已經實現了車均扣非凈利潤的轉正。

2023年頭兩個季度，與第四季度（預估值）的扣非凈利潤表現相近（-18.85億元、-17.85億元）；兩個時間段非賽力斯品牌（除了問界之外的一切）銷量數值也非常接近（1.90萬輛、1.73萬輛）。也就是說，這兩個時間段賽力斯品牌基本實現了扣非凈利潤的歸零。

對應到具體車型上，就是少賣了7000輛問界M5和多賣了49000輛問界M7的結果。這兩個車型同時“不虧不賺”肯定不現實，只能是“M5虧了，M7賺了”。結合兩者銷量變化數量的比率，應該是“M7賺幾千，M5虧幾萬”。

賽力斯本來只要繼續生產銷售M7，就可以獲得越來越多的利潤，但顯然其他車企并不打算讓賽力斯獨享25萬元左右、5座7座兼顧、家用為主、突出智能屬性SUV產品這個細分市場。

理想直奔問界而來，問界M7的價格已經做了調整，下降2萬元

以上周理想發布的首款售價三十萬以下的全新車型L6為例，不僅在產品設計和定位上就非常針對新M7，更直接設定了與新M7之前一致的起售價格。理想的“點名對壘”，讓賽力斯沒了選擇，只能在今年4月初直接再次對新M7降價2萬元。

降價的操作，再次“保障”了新M7接下來的銷量，但必然會將M7單車扣非利潤的“賺幾千”再次變成“虧幾千到一萬多”，令新M7的盈虧平衡點再次后移。

在M7之外，去年年底被“戰略放棄”的M5也即將返場。在本周舉辦的“2024北京車展”上，賽力斯還要重新發布“問界M5”，從此前的種種信息來看，新M5大概率會走上新M7走過的老路。通過“調整配置+大幅降價”來沖擊市場。售價肯定比M7更低，更加接近眾多自主車企主流產品的定位，讓M5注定再次成為一次艱難的挑戰。

很明顯，雖然“M5+M7”的產品組合接下來仍有能力給賽力斯帶來充足的銷量，但大概率無法承擔起“賺取利潤”的重擔。不想落得“賠本賺吆喝”，賽力斯就必須想辦法找到新出路。

而問界M9恰好在這個關鍵時間點上市，不僅為賽力斯提供了新出路，還順手開啟了中國汽車的新階段，堪稱一次“奇跡”。

#02M9，為什么稱得上一次“奇跡”？

之所以將M9稱為“奇跡”，原因主要有兩點：

1. 以平均50萬的售價和必定很高的毛利潤，在極短的時間內實現了亮眼的大定和交付成績；
2. M9成功攻入“三四五線市場+老錢”市場，破除BBA多年來對于這一市場的統治；

先說銷量數字，在4月11日舉辦華為鴻蒙春季生態溝通新品發布會上，余承東公布了兩個大定數字：M7 累計大定數 17.4 萬，和M9大定數突破7萬。

去年年底，賽力斯和華為雙方的宣傳攻勢全程拉滿，大定數量多次宣

雖然從去年開始華為不斷更新大定數字、全渠道發布海報，鼓勵更多消費者選購問界新M7的營銷手段有點“煩人”。但結合新M7公布的大定數字、銷量趨勢、上險量數據來看，其傳播的大定數據基本沒有太多水分。

截至2024年3月，新M7的累計批發銷量為16.4萬輛，累計上險量為15.2萬輛，相當于賽力斯手上還握著大概1萬輛的訂單沒有生產交付。這個數字趨勢也非常符合新勢力新產品上市“發布即堆積訂單，后續隨著生產能力提升，未交付訂單逐步減少，轉化為無交付周期”的行業規律。

而在M9的銷量上，官方截至目前，只公布過兩個數字：一是2月銷量5446臺（批發銷量）；二是3月交付量6243臺（零售銷量）。而從公開上險量數據庫中能查詢到的數字是，問界M9今年2、3月分別實現了1324輛和6429輛的上險數字，與官方營銷的數字基本吻合。

圖片自：雪球用戶“青山隱士”

基于可以信任的官方大定數字，我們可以擬合計算出M9的大定增速，后者可以轉化為M9的月銷量期望。雪球用戶“青山隱士”，其所擬合計算出新M9大定增速約為393輛/天，換算到30天即1.18萬輛。

作為一款新車最早期的大定數據，隨著時間推移，其大定、后續銷量還會進一步放緩（無腦買這款產品的用戶數量逐漸消耗殆盡），樂觀預估M9全年銷量為8~9萬輛（日均銷量250+），中性預估M9全年銷量為6~7萬輛（日均銷量200左右），悲觀預估M9全年銷量為5萬輛上下（日均銷量不足150）。

參考到其46.98 萬元至 56.98 萬元的指導價，M9在成規模之后的毛利潤空間接近30%是大概率事件。按照52萬元的中間價，以及全年6~7萬輛的批發銷量計算，M9全年可以為賽力斯貢獻約100億的毛利潤，足以支撐其在主流市場的廝殺，還可以轉化為最終財務表現中實打實的凈利潤。

妙投曾在2023年初的另一篇深案例《造車新勢力，死定了？》中，深入地分析了蔚來在“蔚小理”中發展態勢最差的原因——蔚來的豪華品牌和產品，基本沒有下沉滲透到三四五線城市中去。好不容易多輪營銷和品牌鋪墊得來的高端“蛋糕”，有一大半卻“沒辦法吃”。

尤其是對于國內的新勢力來說，一旦豪華市場的訂單支撐不足，無法在銷售端以更高的毛利潤維持自身的健康運營，那么新勢力后續的規模擴張和成長，就必須以大得多的代價去找機構和市場“借錢”，失敗概率陡增。

大多數新勢力品牌因為卡位更年輕、更接受技術品牌、更接受綠色改變、新能源使用基礎設施配套更全的一線和新一線城市。當這個市場區域中的“新貴”高價值消費者逐步枯竭，新勢力想要成長或是維持自身銷量，就只能往下“試探”，最終被迫進入主流市場，反而陷入了進一步下滑的“頹勢”。

而這，也是賽力斯的神奇之處，去年新M7沒能實現豪華品牌，在今年的M9上一口氣就站住了，而且是前所未有的成功。

這一點從M7、M9的上險數據區域對比就能看出。M9相比身處主流市場的M7，在新一線、二線城市的占比上相差無幾，過去自主品牌最難攻入的三四五線城市上險量占比也足有超過20%，遠超價位略低，但是產品定位存在部分相似性的理想L9。

結合目前種種外部信息，妙投判斷問界M9的成功，大概率是因為其成功捕捉到了國內“老錢”用戶群體市場的機遇。

圖自：東吳證券

根據《2023中國私人財富報告》，2023年中國高凈值人群中40歲以上的人群占比為51%。是國內一個消費豪華車的重要人群，但過去他們在車型的選擇上偏保守（基本不考慮新能源），也非常在乎車企的品牌（基本只考慮BBA）。

相比城市節奏更快、人群普遍更拼搏、高凈值“新貴”更多的一二線城市，三四五線城市中的“老錢”用戶占比肯定比51%還要高出不少。換言之，如果新勢力的高端車型的豪華車型，如果能夠在三四五線城市獲得持續的銷量支撐，并且在總銷量的占比持續很高，基本可以確認其已經捕捉到了“老錢”市場。

而問界M9的“突然”成功，顯然離不開華為的品牌影響力。得益于華為過去手機等消費電子產品對于40歲以上人群的經營，已經建立起了足夠強大的品牌影響力和技術背書，疊加問界M9在產品側針對成功人士豪華汽車使用需求的精準拿捏，最終實現了“地域+人群”的雙重突破。

#03最后：聊聊業績預期和行業展望

先從產能上考慮，賽力斯目前總計有三處工廠，一廠二廠在去年年底產能已經趨近于飽和（生產新M7），這兩處每個月的總產能大致就是3～3.5萬輛。三廠目前主要用于M9的生產，單月產能已經接近7000，下個季度提升到過萬臺問題不大。

參考我們上文基于賽力斯產品、市場格局、需求的多重判斷，“M5+M7”這一塊主流產品的目標是盡可能跑滿產能（包括降價等手段），全年銷量目標是30～35萬，凈利潤預估0～3%，綜合盈虧平衡點起碼要第三季度末期才能出現（二季度M5、M7車均利潤大概率都是負的）。

“M9”的全年銷量樂觀預估M9全年銷量為8-9萬輛，中性預估M9全年銷量為6-7萬輛，悲觀預估M9全年銷量為5萬輛上下。單品毛利潤有望沖擊25%以上，凈利潤目前不好預估，需要結合后續銷量和成本進行核算，但年內凈利潤轉正，應該是大概率事件。

綜上所述，賽力斯2024的業績繼續向好是大概率事件，其中包括營收的大幅增長，以及四季度有可能實現的單季度“扭虧為盈”。賽力斯確定性相對較高的業績，值得重點關注和布局。

讓我們最后討論一下華為，因為在妙投看來，問界 M9 實現的 “逆襲” 對于整個汽車產業的影響，比對賽力斯的影響更為重大。

早在去年年底的比亞迪深案例《華為，才是比亞迪最大的威脅》中，我們就曾專門點出——華為有貼著用戶需求、用戶體驗去搞創新的傳統，跟華為合作，其他自主車企有望將中國汽車產業拉入比亞迪不算太擅長的智能階段中去。

很顯然，我們當初還是太低估了華為品牌對于打造高端汽車產品的“幫助”（也是因為當時M5、M7太不成功，目前看起來是產品本身的問題）。賽力斯作為一家過去主要只生產小貨車和緊湊級乘用車的廠商，逐步在主流市場和豪華市場“兩開花”，華為的作用“溢于言表”。

相比其他新勢力“白手起家”，只能通過一款款產品去打動用戶，通過使用之后的口碑，以極長的周期累積品牌勢能；與華為深度合作，直接加入“鴻蒙智行”，享用華為的一攬子智能化解決方案，最終還能夠借由華為的營銷手法和銷售網絡進行輸出，很可能將成為很多“失勢車企”逆轉攻入豪華市場的契機。

在這周即將召開的北京車展上，華為與北汽聯合打造的全新豪華轎車享界S9即將迎來首秀；在上周，還傳出了華為高管到訪廣汽集團，雙方將于北京車展期間官宣合作的消息。

如果華為能夠以問界M9為樣本，延續其對于國內合資廠商“壟斷”的豪華市場沖擊力，這個先由特斯拉，“蔚小理”等新勢力進行教育的新能源市場，或許將由華為最終摘下最大的“桃子”。

長此以往，其他車企如果想要“免疫”掉華為的攻擊，只有兩條路可以走，要么自身規模足夠強大，擁有足夠多的研發創新能力和資金，在創新上不落下風；要么也加入華為的體系，最終越來越多車企的助推，將華為這個“大雪球”滾成它所瞄準的新能源“博世”，或將成為中國汽車行業的新“靈魂”。

無論汽車企業是否愿意，華為愈發深入的 “攪局”，正在將中國汽車行業的新能源變革推上新的臺階。