劉強東在汽車領域，正在悄然布一個大局。

作者 |飛碟瓜

來源| 投資家（ID：touzijias）

“未來電動汽車根本不需要4S店，也沒有4S店的概念，進入電動汽車時代，就像買一臺電腦主板壞了換一個主板，顯卡壞了換顯卡，硬盤壞了換硬盤就好了，都是組件化、標準化、模塊化。”2018年劉強東，提出一個引發行業巨震的觀點。

雖然不知道這一暢想何時實現，但已經可以看出劉強東在汽車服務領域的勃勃野心——誰來取代被顛覆的4S店？在哪個平臺上隨買隨換汽車組件？

答案不言而喻。

一

汽車領域，劉強東在下一盤大棋

近幾年，劉強東在汽車領域，正在悄然布一個大局。2018年，京東汽車整車交易平臺上線。2021年，京東內部成立京東汽車事業部，京東汽車成了京東集團旗下第6個子品牌。2022年，京東京車會升級為京東養車，汽車配件、線下汽車養護維修整合到一起，全鏈條切入汽車后市場。

尤其是在今年，劉強東的汽車布局明顯加速。從跨年晚會的冠名送車（使用權）到央視春晚的強力營銷，到京東汽車大集百城千縣100座城市覆蓋目標的提出，再到聯合各大汽車品牌投入5個億的補貼助力汽車“以舊換新”......

這么大的手筆，劉強東想干什么？

京東集團副總裁繆欽稱：“這五六年無數人問老劉（劉強東）是不是要造車，我這幾年也在問他，但我們有深度共識，京東一直定位的是以供應鏈為基礎的技術和服務公司，所以非常清楚（京東）在汽車這件事情上要做好配套、做好服務。”

簡單來說，京東除了不造車，其他的都做。

自2014年馬斯克第一次訪華后，中國興起了一批又一批新能源車企，造車企業從頂峰的478家，到如今的20多家，造車競爭的激烈程度，可見一斑。顯然，劉強東并不想加入這個超級內卷的戰場。

但不親自下場“淘金”，卻可以當“賣鏟子的人”。劉強東很明確，一切布局都要結合京東的特長。而京東最擅長的就是：以供應鏈為基礎，為用戶做好服務。

作為中國最大的互聯網購物網站，京東有超過6億的消費者、有2億多車主，新能源用戶數700多萬。網站上，京東差不多有4.7億車品的SKU。

海量產品加海量用戶，構成了京東汽車布局的底層邏輯，京東可以通過對這些客戶資源的整合，在汽車產業鏈上下游大做文章。

在中國電動汽車百人會論壇（2024）上，京東集團副總裁繆欽提出，“未來新能源汽車會演變成超大電器”。京東汽車將復刻京東電器的成功經驗，用戶買電器，上京東。未來用戶買汽車這個“超大電器”，也可上京東。

京東希望在汽車服務領域，也能打造一個一站式服務平臺。圍繞車主看車、選車、買車、養車、用車、換車等全生命周期需求進行全業務體系的變革：

買——購買汽車，推出京東整車

配——配件選購，推出京東車品

養——維修保養，推出京東養車

用——用車服務，推出服務網絡

換——以舊換新，推出以舊換新

產品在變化，用戶在改變，規則在改變，不變的是市場需求的驅動。隨著汽車車主行為正向線上遷移，必然需要線上平臺來承接。

現在行業的一個突出痛點是，一個車主手機里到底要下N個App，而京東就希望依托供應鏈資源的優勢，成為那個合并N個功能后的“1”。

二

跨界“打劫”，京東如何顛覆傳統行業

現在，中國的汽車保有量迅速增長，汽車服務市場也是一片繁榮。但行業快速發展，用戶服務質量卻沒跟上，到處都是套路和隱形消費。

想必有車的朋友們也有這種痛苦的體會——去4S店修車對價格不放心，怕被“宰”；去路邊維修店又對質量不放心，怕被“黑”。

由于缺乏高質量的競爭，這種無奈的格局，一直未被徹底改變。在這種時候，可能只有跨界的打劫，才能叫醒這些裝睡的人。

那么怎么用互聯網電商的思維，來重構這個行業？

1、利用大數據，將消費者社交行為特征和購物數據統一，形成了高效、精準、安全的大數據庫，建立各種車的“病歷本”。

2、基于數據庫信息的深度洞察，汽修店可以在地域范圍獲得對汽車保養維修有潛在需求的精準用戶，并直接觸達。

3、在京東汽車服務鏈條上游的B2B平臺上快速找到供貨商進行產品采購。要知道，傳統汽修店門店的配件是從好多渠道去配的，不僅貨品不全，有時候也會難免出現零件以次充好的情況。

而京東憑借平臺強大的供應鏈實力，能在京東汽車服務鏈條上游的B2B平臺上快速找到供貨商進行產品采購，貨品齊全、貨真價實。

4、最后，通過京東物流體系完成高效配送。

這年頭，打敗你的不是競爭對手，往往是來自于別的行業。京東這樣大互聯網平臺的入局，就像電商之于傳統商貿一樣，對傳統汽車服務市場將形成“顛覆”。

這種顛覆性的影響，將不止汽修一個行業，將延伸至車主看車、選車、買車、養車、用車、換車等全業務體系的變革。

比如“買”，打通汽車o2o支持用戶決策。“配”上，針對用戶不會挑選、用戶擔心適配痛點，利用京東數據優勢進行適配推薦。“養”上，針對標準不夠統一、產品性價比低等問題，利用強供應鏈控制優勢提供高品控服務。“用”上，解決服務缺乏保障、場景體驗割裂痛點，依托平臺優勢提供一站式多場景服務。“換”上，解決公允價值難定、賣舊買新脫節痛點，推出“以舊換新”，打通新車二手車閉環。

一切生意，都值得用互聯網重做一遍。一切生意的痛點，也因為互聯網不斷迎來解決方案。

三

牽手比亞迪、特斯拉，擴大車企“朋友圈”

京東汽車總裁繆欽提出，“京東汽車將做好兩件事：一是為品牌提供全渠道的銷售新通路；二是為用戶提供一站式的服務新體驗。”

對用戶的服務我們前文已經講過，那么京東該如何為品牌提供新通路？

京東已經和許多車企展開了合作。今年“618”前夕，京東與小米達成戰略合作，明確了未來三年小米在京東全渠道銷售額2000億的目標。此外，比亞迪、特斯拉、嵐圖等也已加入了京東的戰略合作“朋友圈”。

為啥車企們要紛紛加入京東的“朋友圈”？

舉個例子，比如某家車企為了做一個中國區備品備件管理的系統，花了上10億元干了兩年時間。

這10億投入背后具體做什么呢？

銷售預測、市場預測、整個備品備件的預測加上備品備件的計劃管理，如果熟悉這個領域的人，就知道這里面有非常多的質保件、生產件和維修保養件，再往前走就是整個庫存管理、運輸管理了，這背后涉及到很多資金、精力的投入，是一個非常復雜的系統。

但其實這么巨大的投入，如果能借助京東供應鏈優勢，是不是就可以大幅節省？比如說，如果借助京東物流，那么多的標準件、很多維修保養件，車企自己還需要花錢構建這么強的預測、倉儲、配送能力嗎？

再比如說，對于眾多的經銷商和4S店來說，如果京東可以做到211準時達，從小到空氣濾芯，大到企業保養的標準件，京東都可以實現按需按時配送，那么還需要自建這套超10億的系統嗎？

任正非的一句話，其實可以對現在的行業給予啟發：“企業的供應鏈就是一條生態鏈，客戶、合作者、供應商、制造商命運在一條船上，只有加強合作，關乎客戶、合作者的利益，追求多贏，企業才能活得長久。”

其實，京東如果能依托其強大的供應鏈、數字化營銷、品牌用戶等底層能力，以及涵蓋產業鏈上下游眾多品牌（企業）的資源，與車企實現能力互換、業務共贏，或許京東會成為汽車產業鏈下游的“華為”。

四

劉強東真的急了，汽車領域能再造京東嗎

從京東自身來看，在汽車領域布局的明顯加速，其實也顯示了京東的焦慮。回想2018年，劉強東說：“我們永遠不會開除任何一個兄弟。”而時隔六年的2024年，他在內部高管會上說：“凡是長期業績不好、從來不拼搏的人，不是我的兄弟。”

“狼性”訓話的背后，透露出劉強東的焦慮。畢竟京東，已經不是過去那個快增長的京東了。

2021～2023年，京東員工人均年創收金額分別約為246.94萬元、232.25萬元、209.76萬元，兩年內下降約37.18萬元。

在消費品電商之外，汽車行業是一個具有足夠想象力、足夠發展空間的巨大市場。如果能在汽車市場再造一個京東，那絕對會讓京東達到一個其他企業望塵莫及的高度。

不過，不容忽視的是，京東要想實現汽車領域的夢想，必須要解決好線下線上融合的重重困難——

無論是賣車（包括配件）還是服務，京東汽車在完成線上的鏈接后，線下部分能否保持線上的高品質呢？畢竟，線下部分不可能100％“京東自營”，這種不可控才是決定京東汽車業務能走多遠的關鍵。