華為25億把問界商標賣給賽力斯，出發點主要還是為了鑿實“華為不造車”，只幫合作車企造車、賣車的戰略，讓車企對華為主導的“鴻蒙智行”合作模式更加安心和放心。

商標出售之后，問界汽車就是賽力斯的了，和智界汽車是奇瑞的、享界汽車是北汽的，傲界汽車是江淮的一樣，由此可以保證華為基于“鴻蒙智行”模式，在“同等條件下”對所有合作車企一碗水端平，這一方面是為了安撫賽力斯之外的其他車企，另一方面也可以拿問界汽車的熱銷戰績和其他車企談“對等條件”。

此前有媒體報道，鴻蒙智行模式下華為與賽力斯的分成比例大概是1:9，其中華為終端BG的銷售提成占比約為車價的8%，華為車BU的技術授權費約為車價的2%。

10%的分成比例，在國內新能源車現有的銷售模式下，已經遠超市場平均水平。與傳統燃油車主要通過4S店等渠道銷售，4S店以賺取車企官方指導價與進貨價的差價為主不同，新能源車企的官方指導價是透明的落地價，車企直營之外的經銷渠道拿到的是代理銷售權，并不是汽車的實際進貨商，一般只有2%~4%的提成。

而華為與賽力斯合作問界，能拿到10%的分成比例，與華為在“鴻蒙智行”模式下與賽力斯達成的“合作條件”有關，在雙方的合作中，華為的收入主要來自以下兩個方面：

其一，華為終端BG主導汽車的設計、營銷、渠道等環節，向賽力斯收取車輛銷售提成；

其二，華為車BU向賽力斯提供智能網聯、智能駕駛、智能座艙等技術，收取技術授權費。而作為車企的賽力斯則參與研發、生產和銷售，主要保證產能要跟得上銷量。

所以，華為能從問界M9的銷售中拿到高達10%的分成比例，除去車BU的技術專利授權費外，主要還是因為華為終端BG在問界汽車的設計、營銷、渠道等環節起到了主導作用，而不是賽力斯的銷售代理渠道。

那么，以一輛售價約50萬元的問界M9為例，華為到底能從中掙到多少錢呢？

簡單核算的話，一臺到用戶手中開票價約50萬的問界M9，華為終端BG拿到8%的銷售分成，約為4萬元，華為車BU拿到2%的技術授權費，約為1萬元。但除了這5萬元之外，媒體顯然還忽略了華為在“鴻蒙智選”模式下的另一筆收入，也就是華為車BU另外作為智能座艙、智能大燈、激光雷達等智駕組件的供應商，還可以從賽力斯拿到這部分生產組件的供貨收入，這部分收入金額大小，與賽力斯從華為車BU采購生產組件的種類和數量相關。

當然，目前華為正在與包括長安汽車在內的國內車企談判，將車BU獨立出去成立合資公司，那么華為車BU面向合作車企收取的技術授權費，以及與智能駕駛、智能座艙相關的生產組件的銷售收入，以后就不再歸華為所有，而變成了合資公司的收入來源。

作為直接對接用戶的銷售渠道，華為終端BG每銷售一輛問界M9所得的50萬的車款，都會100%體現在華為公司財報的銷售收入和現金流里；而自2023年下半年才開始銷量暴增的問界汽車，作為華為終端BG的增量業務，為華為在2024年第一季度的整體收入同比增長36.7%作出了重要貢獻。

但一輛問界M9約50萬銷售收入，并不是華為賺到的利潤，在扣除給賽力斯的車輛購入成本價和車BU的零部件成本之后，才是華為銷售一輛問界M9所得的毛利潤。毛利潤之后，還要再扣除銷售門店包括店面費用、人員工資、廣告宣傳等銷售費用分攤、車BU的研發費用分攤，終端BG的管理費用分攤，以及一些財務費用分攤，才是華為銷售問界M9最終能賺到的營業利潤。

由于華為終端BG的廣告宣傳、銷售店面、銷售人員、管理人員，和車BU的研發人員都是完全可以復用的資源，華為之所以要擴大“鴻蒙智行”的合作車企數量，就是因為在鴻蒙智行渠道賣出的車越多，在每輛車上分攤的中間費用就越少，那么華為從每銷售一輛車上所賺到的營業利潤就會越高。華為在將問界商標賣給賽力斯之后，拿著問界的成功經驗和智界、享界、傲界的合作車企談于己有利的分成條件的同時，更可以復用問界的相關資源來打造下一個爆款車型。

在資源投入增加有限的情況下，華為只要在“鴻蒙智行”模式下取得更多款車型銷售量和銷售額的可觀增長，就能夠大大增強華為在智能汽車業務上的盈利能力。

由此，華為幫助車企造車、賣車的“智選模式”基本上可以做到旱澇保收，比起華為親自下場造車要耗費巨資用于投資場地、擴充人員而言，確實非常劃算。這么看來，任正非堅持華為不造車的戰略，確實要比余承東吵吵嚷嚷下場造車要高明了很多，所以還是得承認姜確實是老的辣！