近期蘿卜快跑在武漢大熱，加之特斯拉的Robotaxi也開始提上日程（預計將于2024年10月10日發布），圍繞該行業便產生了一系列話題，如有觀點將此視為又一次技術革命的標志，反對者則對其可能引發的網約車和出租車司機的就業問題表示擔憂。

此時已經有不少機構對Robotaxi（無人駕駛網約車）充滿溢美之詞，開始暢想如果Robotaxi完全取代出租車和網約車，這將會是一個數以萬億計的大市場，頭部企業必然是大大的利多（甚至有機構開始以此預測代表企業的“盤子”）。

只是一項新技術新業態的推出和普及，從來不僅僅取決于“技術”本身，而是與經濟，政策以及社會密不可分。Robotaxi在技術上雖然性感無比，但在落地以及快速普及中仍然要面臨重重障礙，其中很多是難以單純靠技術迭代來解決的。

帶著這些問題，我們撰寫本文，核心觀點：

其一，Robotaxi駕駛成本低，運營成本仍高于滴滴快車為代表的網約車；

其二，規模化和網絡化乃是Robotaxi實現盈利的必要條件，目前只有武漢有此潛力；

其三，在當前的就業背景下，地方政府對蘿卜快跑們的態度將更為審慎，規模化和網絡化的瓶頸不易突破，企業全面盈利的預期可能要后延。

規模化是盈利的必要條件

Robotaxi在近期之所以大熱，除了令人驚艷的高科技感覺，更為重要的給全社會帶來了一種新的共識：無人出租車成本更低廉（無人力成本），且機器不知疲憊，定價必然要低于人工駕駛的出租車和網約車，社會對此產生了極大的恐慌。

那么Robotaxi究竟有多大的成本優勢呢？甲子光年智庫和國海證券此前將其與燃油和電動網約車做成本對比，在市場中流傳甚廣，見下圖：

上圖比較直觀展示了Robotaxi較之燃油和電動網約車的成本優勢，只是其在細節方面存在一定瑕疵：

1）在目前以及其后相當一段時間，Robotaxi不可能完全做到“無人”；

據2023年11月交通運輸部辦公廳印發的《自動駕駛汽車運輸安全服務指南(試行)》規定，從事出租汽車客運的完全自動駕駛汽車，在確保安全的前提下，經設區市人民政府同意，在指定的區域運營時可使用遠程安全員，遠程安全員人車比不得低于1∶3，這意味著每輛車將攤銷安全員1/3的人力成本；

2）新一代的蘿卜快跑采購價降至20萬元，假設一位安全員成本與網約車司機接近（每年96000元），每輛車分攤32000元，綜合這些變量屆時Robotaxi的每公里成本大概為0.96元，大概是電動網約車的70%。

迄今為止，Robotaxi雖在許多城市已經落地（北京，重慶，上海，武漢等等），但仍局限在特定區域，其中武漢的運營面積最大，達到了3000平方公里（武漢市總面積 8569.15 平方公里）。

運營區域受限，這一方面會限制每單里程數（跑不了太遠距離），另一方面也會因此制約一部分需求。

我們知道網約車的利潤本質上是網絡效應的產物，以電動網約車為例，其每公里運營成本大概在1.43元左右，理論上如果接單頻率密度足夠大，其定價的底線便是1.43元，此時盡管Robotaxi有一定的駕駛成本優勢，但在沒有足夠的規模效應的條件拱衛下，車輛會產生較高的空駛率，此時若要實現盈虧平衡，其定價就要遠高于前文我們分析的0.96元，運營成本是比較高的。

國泰君安證券整理了代表地區蘿卜快跑的收費標準，見下圖：

社會公眾普遍認為無人駕駛網約車具有更低的成本，也就具有碾壓式的價格優勢，令人遺憾的是，蘿卜快跑在大多數地區定價仍然明顯高于滴滴快車，這也是受限于規模效應的必然結果（目前蘿卜快跑的運營成本大概率是要高于普通網約車）。

7月初媒體曾廣泛熱議蘿卜快跑在武漢以低價大殺四方，這也是企業希望能夠通過補貼來提高用戶和市場接受度，以快速補齊上述短板，補貼只是應激性行為，是不可持續的（近期也有媒體報導蘿卜快跑在武漢補貼的補貼已經減少）。

武漢確實是蘿卜快跑的“重鎮”，運營面積最大，城市車輛最多(目前超過400輛），補貼行為是有其合理性，也是管理層喊出“2025年武漢地區盈利”口號的底氣。武漢的特殊性使蘿卜快跑可以通過補貼來實現網絡化和規模化，那么問題就來了武漢地區的局面短期內能復制到其他地區嗎?

就業大背景：短期內對Robotaxi態度以審慎為主

分析師們在暢想Robotaxi的未來時，會以頗具浪漫主義的口氣定性“假設Robotaxi替代所有網約車和出租車",這是一個無比光明的行業。

那么Robotaxi中期內能替代所有網約車和出租車嗎？接下來我們從就業角度入手分析。

根據交通運輸部數據，目前我國出租車數量約為139.13萬輛，網約車存量為295萬輛，發放網約車駕駛員證 696.4 萬本，這是一個數以百萬計的就業群體，接下來我們觀察此部分人群將怎樣影響政策。

我們整理了分省份的出租車數量，并標注在地圖上以顏色深淺代表數量多寡（顏色越深數量越多）。其中北方地區的出租車數量最多，如黑龍江省，人口密度并不如湖北，四川省高，但出租車總量反而很高，這可能是該行業在上世紀末本世紀初的經濟體制改革中吸納了大量就業人口。

相比之下，南方地區由于經濟較為活躍，老百姓有更為靈活的就業渠道，出租車的保有量相對較低，從某種程度上說出租車是我國早期 “靈活就業”的代表行業，這也一定程度上反映了不同省份的經濟特點。

沿此思路，我們又整理我國2022年分省份的調查失業率數據，并以顏色深淺代表失業率高低（顏色越深，調查失業率越高），并在圖中重點標注了對蘿卜快跑最為友好的地區。

歸納起來這些地區具有：

1）出租車的保有量均比較低；

2）調查失業率也都非常之低。

也就是說，在經濟活躍地區，出租車和網約車司機可能會有更多的就業選擇，Robotaxi對就業的沖擊就相對可控，政府更看重新技術積極的一面(在城市治理，智慧化交通等方面），相反若該地區有大量的出租車和網約車就業人口，且調查失業率相對較高（就業可選擇空間較窄），當地政府就必須要考慮Robotaxi的負面影響，判斷有利性能否對沖負面效應。

我想在北方以及西南地區，社會對Robotaxi的態度大概率是以保守為主的，這也是蘿卜快跑在北方地區進展頗慢的重要原因。

在當前仍然較為緊張的就業背景下，網約車和出租車已經成為重要的靈活就業組成部分，此時Robotaxi的普及和推廣就需要考慮到其對社會的正向價值，接下來我們就可以斷言：

1）北方，西南，西北為代表地區對Robotaxi的態度將更加保守；

2）已經開放落地的地區，短期內增加運營面積的概率也不會太大。

如開篇所言，一項技術的落地和普及除了“技術”本身，亦要考慮對社會的影響，有些甚至已經不是單一用經濟賬，效率賬來衡量的。我們也反對“一項技術會改變就業結構，原產業就業人口會通過其他衍生行業實現再就業”此類說法，這在歷史中或許可以實現，但如今網絡化的發展已經超出想象，新業態會在短期內迅速發展壯大，許多人或許還未來得及反應就已經被迫失業，而衍生行業能否在短期內承接如此大的就業規模還尚不清晰，出于種種原因都會讓有關部門在蘿卜快跑們面前保持審慎態度（網約車起來后，出租車司機可以轉行開網約車，Robotaxi他們能做什么呢）。

不客氣地說，Robotaxi全面取代出租車和網約車將會是相當相當遙遠的故事。

前文我們已經簡單闡釋了網絡化，規模化是蘿卜快跑們走向盈利的必要條件，也是其能夠實現低價競爭優勢的必要條件，在當前環境下，這是一個非常難以實現的目標（沒有運營面積的持續放開，補貼都沒有施展的必要）。

最后我們需要強調的是，我們從不否認Robotaxi的先進性，無論是對科技產業，還是對社會治理其價值都是無須諱言的，只是我們不認同一項技術的落地會是線性發展的，諸多非效率方面的因素會制約著技術的普及路線。

雖然Robotaxi在技術上非常性感誘人，但在商業價值上還有相當長道路要走。