“既然，淘汰賽是行業內的共識，

那么，淘汰誰又何必要裝糊涂！”

最近，高層在最新經濟政策中表達“要強化行業自律，防止內卷式惡性競爭”，這再度引起了市場對國內汽車行業發展態勢的關注，而對于車企之間價格戰的擔憂，也被再度推到了輿論的風口浪尖處。

實際上，價格戰往往是一個行業/產業處在新舊動能轉化/新舊結構調整過程中常見的表現形式，由于涉及到新和舊的競爭與對抗，所以，傳遞出的輿論信息大多都圍繞著兩者的矛盾和對立來大做文章，這本身就是新舊博弈的重要表現部分。

隨著一方肉眼可見地在產業產值、供應鏈話語權、以及品牌影響力上趨于弱化，行業格局/產業地位必然將發生新舊轉換。

宏觀上，這也就是調結構的最佳時機。

對此，參與者主觀上的接受或不接受，只是認識程度的問題，但客觀上，各方都必須接受這一現實。

在調結構的過程中，國內整車行業的重要表現形式之一，就是要在車企數量上實現再精簡。

盡管車企之間的價格戰具有較為明顯的內耗屬性，看似像一場低效甚至是無效的行業混戰。但價格戰卻又能夠以相對市場化的方式，來實現行業生產要素的再分配以及產業效率的再優化，這對提升一國汽車產業在全球的整體比較優勢而言，意義重大且勢在必行。

這篇文章試著在調結構的宏觀大背景下，來討論未來一段時間里國內汽車淘汰賽將會發生的一些可能情況。

先回顧7月份的一些信息：

1、統計局公布的上半年社零數據顯示，6月份汽車類商品零售額為4367億元（同比-6.2%），1-6月份汽車類零售額累計為22962億元（同比-1.1%），對比而言，2023年和2022年同時間的這兩個數據的增速分別是-1.1%和6.8%以及13.9%和-5.7%；

2、中國汽車工業協會披露上半年數據顯示，6月份汽車銷量255.2萬輛（同比-2.7%），1-6月汽車累計銷量1404.7萬輛（同比6.1%），其中，6月汽車國內銷量為206.7萬輛（同比-7.7%），1-6月汽車國內累計銷量為1125.5萬輛（同比1.4%）；

3、前兩點數據可以大致反映出，持續的價格戰已經將國內車市帶入到了一個臨近拐點的范圍，6月份國內車市無論是銷售額還是銷量，均呈現萎縮的情況，表明價格戰已經開始顯現其低效（甚至是負效應）的影響效果；

4、其中，6月份新能源汽車銷量104.9萬輛（同比30.1%），1-6月新能源車累計銷量494.4萬輛（同比32%），也就表明傳統燃油車市場正在快速且大比例的讓出其市場份額；

5、寶馬和經銷商一起開始削減終端折扣比例，隨后，奔馳、奧迪和其經銷商也一起相繼開始跟進寶馬的“漲價”舉措；

6、本田中國宣布關閉部分與東風和廣汽的合資工廠，總計劃削減50萬產能，大概占中國產能的2/3，而此前日產和上汽通用也有類似“閉廠或停工”的動作；

7、“價格錨”比亞迪7月的銷量繼續停滯在34萬輛的規模范圍，7月底方程豹官宣豹5車型全系降價5萬元，隨后，比亞迪開始擴大搭載第五代DM-i技術的產品車型矩陣。

總體來看，盡管價格戰已經對國內車市產生了較為明顯的負面效果，但，近年來國內車市的結構性變化也才剛剛開始觸發供給側的調整，這也就意味著供給端的“出清”也才剛剛開始。

毫無疑問，要“出清”的對象是傳統合資品牌，但間接地，傳統國有車企（例如上汽、一汽、東風、廣汽、北汽等）也就成為了被沖擊的對象，如果還是按照現階段國有車企的新能源轉軌進度和市場表現來看，其實留給它們的時間也已經不多了。

客觀上，隨著我國新能源滲透率的不斷提高，我國汽車工業的總產能也在不斷被推高，據蓋世汽車數據，2023年國內僅乘用車產能就在5500萬輛上下，如果國內汽車產能沒能實現大規模/成體系的出海/轉移，那么，我國汽車產業大概率只能停留在因普遍開工率不足而產生的惡性市場競爭和車企低效運營的行業狀態。

而汽車出海的前提條件之一就是“攘外必先安內”。

參照上世紀50/60年代的美國汽車工業和70/80/90年代日本汽車工業的發展態勢，在它們國內市場呈現滯銷狀態的同一時期，基本上其本國車企已經呈現出寡頭壟斷（或聯合串謀）的相對穩態的競爭格局，以此，這些車企再打進國際市場以求發展。

相比于彼時美國車企的三大家（通用、福特、克萊斯勒）和日本車企的“3大+4小”（豐田、本田、日產+三菱、鈴木、馬自達、斯巴魯），現階段中國車企集團的數量則多少有些“散亂”。

具體地，主要的國有車企就包括一汽、東風、上汽、長安、廣汽、北汽、奇瑞等七家，當然還有江淮、江鈴、賽力斯（問界）等偏地方性質的國企，再加上三大民營車企吉利、比亞迪、長城，還有一眾新勢力車企如蔚來、理想、小鵬、小米、零跑、合眾（哪吒）等。

我們國內車市的規模大概穩定在2500萬輛上下，如果按照汽車工業規模效應和商業效益至少百萬輛的基礎規模（最底線的情況）來度量上述車企，平均每家也就100萬輛出頭的規模，在這種極致均分的情況下，整個國內車市必然難以尋得在“規模性、商業性、創新性”之間的均衡發展，自然也就會失去在海外市場的競爭力。

所以，國內車企間的整合/出清將會是必然且正在發生的事情，而推進這一事物發展的無疑就是價格戰，從這個角度來說，已經持續一年半的價格戰還遠沒有到要停止的時候。

一般而言，也只有在行業新舊交替的重塑階段才會出現較為極端的價格競爭，目的則是新晉者為了重新搭建行業的新結構/市場影響力/產業話語權，而現階段主導價格戰繼續進行的，無疑還是比亞迪。

一方面，比亞迪在國內的規劃產能至少超過600萬輛/年，而其目前的實際產能大概只有400萬輛/年，其具備很大的擴規?？臻g；另一方面，價格戰并沒有稀釋比亞迪的財務結構，目前其只要能夠通過降價換取“滿產滿銷”的運營狀態，其就有充分的動力和理由繼續引領價格戰（可參考文章《比亞迪“懸?！薄泛汀侗葋喌蠈ⅰ霸匍_一局”》）。

隨著比亞迪的規模擴張，目前還能夠直接跟進比亞迪動作的車企只有吉利和奇瑞；

長城的策略則是以財務結構和出海業務為優先導向，其國內業務的規模實則在逐漸縮量（可參考文章《長城汽車只會越賣越貴》）；

而長安的規模增長也已減速，但其仍保持著不錯的商業效益，最關鍵的是其自主業務占比很高，表明其具備持續性和自主性；

其他國有車企無論是在規模還是利潤上，都是極其被動的存在；

而新勢力車企基本都不具備任何跟進比亞迪降價擴規模的能力。

這也就意味著在這一過程中，國有車企將會是供給側最大的結構性變量。

從上汽和廣汽的銷量表現來看，大部分合資業務已經出現了明顯的下滑，例如2024H1上汽通用的累計銷量為22.6萬輛，同比-50%；但上汽大眾的累計銷量為51.2萬輛，同比1.75%；同期廣汽本田的銷量為20.8萬輛，同比-28%；廣汽豐田則為33.6萬輛，同比-26%。

這也導致上汽和廣汽的凈利潤已經出現了明顯的下降。

以廣汽為例，2023年其凈利潤為37.4億元，同比-53%，2023年合資豐田和本田業務貢獻的利潤為83億元，同比-41%，以2023年數據進一步推算其2024年的進一步銷量萎縮的情況，廣汽的合資業務的貢獻利潤是否能夠填平自身凈利潤的虧損也就需要打一個問號來觀察。

顯然，低價并沒能給這些合資業務換來市場份額，因此，我們也就能夠理解通用、日產、本田的減產動作，目的就是盡可能地減少成本和費用上的支出，盡可能地保持合資業務正向的商業效益，并通過調整自身的供需關系來試圖尋求更加合適的市場價格。

但，合資品牌的這種防御性調整動作有可能并不符合合資國有車企的意志，因為，合資國有車企的利潤主要來自于合資業務的分潤收益，其大部分市場份額也來自于合資品牌的貢獻，如今合資品牌主動縮量必然會給國有車企的利潤和市占率造成直接負面影響，等于是拱手讓出了核心資產和市場。

站在國有車企的角度，最理想的方式是聯合合資品牌盡可能地參與價格戰，核心是要盡力守住自身的市場份額。

不過，合資品牌在國內的商業決策主要還是取決于業務是否具備商業效益，如果中國區的業務陷入到了“降價也不能換得銷量”的困境時，其首先考慮的就是優化這塊業務的成本和費用，甚至是逐步弱化這一業務市場的權重，因為合資品牌基本都是全球市場的參與者。

由于兩者存在全局與局部之間利益考量的差異，導致在面對價格戰時，合資品牌和國有車企之間會存在一定的內部矛盾。而一旦合資品牌做出了閉廠/減產的決定，基本也就意味著在中短期內都難以再復產，這是汽車產業重資產屬性所決定的。

目前的價格戰已經導致通用、日產、本田、豐田在華銷量的大比例萎縮，大眾中國的銷量也基本處于增長停滯的狀態，預計價格戰繼續下去，豐田和大眾也將會做出實質性的減產動作。

那么，傳導至與這些品牌合資建廠的國有車企上，最先承壓的就是廣汽和東風，前者的主要利潤來源就是廣汽豐田和廣汽本田，后者的合資品牌/業務則是東風本田、東風日產、東風標志、東風雪鐵龍、東風悅達起亞。

這里還是以廣汽為例，目前其廣汽乘用車（即廣汽傳祺）和廣汽埃安均處于凈利潤虧損的狀態，而埃安混改后的IPO進程一直“懸而未決”，這就使廣汽的處境越發尷尬且危險（可參考文章《沖刺上市的埃安，正切換至長跑模式》）。

如果廣汽不能夠在有限的時間內實現新能源業務的成功轉軌，那么隨著豐田和本田在國內的逐漸萎縮，廣汽可能在不久的未來將全面進入虧損狀態，其也就可能會被最先出清（或被整合）于市場。

當然，東風汽車集團也正在面臨和廣汽一樣的問題。再進一步，一旦豐田和大眾也開始出現實質性減產動作，那么上汽和一汽也將面臨上述困境。

比較反直覺的是，相比于上述的廣汽、東風、上汽和一汽，北汽由于其合資對象是奔馳的緣故，其受到的來自于合資業務萎縮的壓力可能是這一眾車企中最小的。

奔馳的品牌調性很可能意味著，無論國內價格戰處于何種競爭程度，奔馳大概率仍然會有固定的受眾和市場，這從北京汽車近3年的財務數據中能得到充分體現。

并且，北汽的新能源業務（即北汽藍谷）也早已完成了IPO，盡管其每年基本都錄得大概50億元的虧損，但至少其已獲得了更加市場化的融資渠道，這也是一眾國有車企目前都還未能實現的目標。

因此，北汽反倒是有可能堅持到這一輪供給側出清/整合的最后。

就現在國內車企的表現及動向來看，吉利、比亞迪、和奇瑞的規模化增長勢頭最為明顯，長安和長城在規模增速上要遜于這三家車企，但它倆依然具備較為明顯的商業效益和業務持續性。

有可能，這5家車企將會在這一輪國內汽車產業大變革中成為一系列并購活動的主導者。

而新勢力車企基本都被圈定在相對有限的市場內，盡管各家之間存在差異化競爭（車型、技術、品牌定位等維度），但各家規模化的難度很大，同時表明它們扭虧的難度更加巨大，它們中的大多數都將成為被收購、被同化、被聯盟的標的或對象。

需要指出的是，新勢力車企不一定都會被大型主導車企所計算或算計，因為裝配產業中存在最佳經濟規模理論之說，也就是制造成本呈現U字型曲線支配，當企業達到一定規模之后，規模再增長其成本將逐漸增長。

這很可能意味著大型主導車企（同時也是價格主導車企）即使排除規模較小的新勢力車企也得不到益處，表明新勢力車企之間也存在著聯合并購的空間。

但以目前國內車企的發展態勢來看，如今產能超400萬輛/年的比亞迪依然呈現的是L字型成本曲線，這也反映出現階段國內L字型到U字型成本邊際曲線的臨界規模，其動態變化值得參考及研究。