導語：非機動車是城市交通系統的重要組成部分，在城市機動化發展進入新階段，非機動車作為低碳、低成本交通方式被賦予了多重功能，從通勤接駁到行業配送、從自有自用到共享共用，非機動車出行需求快速回升、出行情境更加豐富，但同時，非機動車通行安全風險突出、通行秩序相對混亂，對城市交通風險管控能力、精細治理水平提出了更高要求。本文通過分析我國城市道路非機動車通行安全管理狀況，并結合實際提出了城市非機動車安全管理的建議，供參考。

一、面臨的挑戰

（一）非機動車流構成復雜

城市非機動車交通流不僅以傳統的自行車、電動自行車為主，還有相當數量的超標車、三輪車、殘疾人機動輪椅車，同時即時配送車輛、共享單車等新業態運營車輛也在快速增長。非機動車通行安全管理不僅要處理好非機動車與機動車、行人的交通沖突，還要在非機動車交通流內部引導不同類型車輛快慢有序通行、減少并行安全風險。

電動自行車在城市道路非機動車流中的占比高、增長快。調研顯示，我國城市電動自行車流量已普遍相當或高于自行車流量。也就是說，騎行在非機動車道上的車流量中至少一半為電動自行車。但在我國城市建設過程中，非機動車道主要面向自行車進行空間設置，對于電動自行車來說通行空間就顯得有些局促。電動自行車騎行空間逼仄、狹窄且時常被阻斷，其占用機動車道、人行道騎行的現象非常普遍。

即時配送車輛在城市中出行頻次高、騎行速度快。電動自行車是即時配送行業的主要交通工具，不僅承擔了通行功能，更是即時配送行業生產經營活動的重要載體。城市中的即時配送車輛規模龐大并仍在經歷快遞增長，但因目前接單等級模式、平臺獎懲機制等原因，即時配送騎手只有在越快的速度下才能獲得越多的配送機會和酬金，騎行呈現高頻次、長距離、超快速度的特征，交通安全風險隱患突出。

（二）非機動車交通設施短板突出

我國城市形態經歷了快速擴張、大規模改造，城市路網密度整體偏低，截至2022年底，我國36個主要城市的道路網平均密度為6.3公里/平方公里。而非機動車道大多沿著既有城市道路鋪設，既有城市道路網還存在結構不完整、連通性較差等基礎性問題，加之相當比例的城市道路沒有設置非機動車道或非機動車道寬度不足，我國城市非機動車道網絡密度距離標準推薦值8～10公里/平方公里尚有較大距離，非機動車交通設施短板較為突出。此外，在寬馬路、疏路網現實局限下，城市部分主次干路、高架橋下區域的過街繞行距離過長、交叉口面積過大，給非機動車交通設施設置和交通組織帶來了較大困難。

（三）機非沖突嚴重、“搶街”現象普遍

路內停車對非機動車通行影響顯著。調研顯示，41.3%的騎行者認為在城市道路上騎行最直觀的感受是非機動車道被路內停車占用，非機動車與機動車混行存在較大的交通安全風險。非機動車在通行空間本就較為局促的條件下，加上路內停車進出泊位、開關車門的影響，非機動車騎行流線的順暢性、安全性都會受到顯著干擾。此外，除了泊位內的停車，還有大量機動車違法侵占非機動車道停放。路內停車侵占了非機動車路權，非機動車占用其他道路空間騎行，進一步侵占了機動車、行人路權，由此引發了連鎖負面效應。

交叉口是機非沖突最為集中的區域。我國城市非機動車的通行流線與機動車、行人的通行空間普遍存在交織沖突，因缺少相匹配的交通標志標線、非機動車信號燈等交通設施，右轉機動車與直行非機動車、左轉非機動車與直行機動車的路權難以得到準確的劃分和界定，機非沖突、人車沖突較為嚴重。

二、城市治理實踐

我國北京、長沙、杭州等城市大力倡導和推進改善非機動車通行條件，著力保障非機動車路權，加強騎行安全意識培育，形成了卓有成效的非機動車通行安全治理經驗方法，可為其他城市提供參考和經驗借鑒。

（一）推進非機動車立法

截至2023年底，全國8個省（區、市）以地方性法規形式明確非機動車包括電動自行車的管理規定；13個省（區）以政府規章形式頒布并正式實施的非機動車包括電動自行車管理規定，如表1所示。在立法層面重點推進了電動自行車登記管理、非機動車路權、超標電動自行車過渡期管理、騎行者年齡限制、搭載人員限制、安全頭盔佩戴等管理內容。

（二）改造提升非機動車交通設施

北京自2020年10月至2021年7月，對二環輔路慢行系統進行優化改造，從以車優先轉變為以人優先，從道路紅線管控轉變為街道空間整體管控，形成了一套卓有成效的非機動車道建設及交通組織方法，進一步保障了非機動車包括電動自行車的路權。

? 減少路內停車位。北京市東西城在二環路內開展停車治理，堅持路內停車有償使用、嚴格控制和減量設置原則，實現對所有路內停車泊位的電子收費，設置停車嚴格控制區，組建靜態停車管理隊伍，嚴格路內停車執法，主要道路非機動車道內的違停車輛基本得到清理。

? 推進交叉口精細化治理。北京市交管局以月壇南橋等50多個交叉口為試點，在交叉口交通組織、設施保障、信號控制方面深耕細作，如圖1所示，創新采取非機動車一次左轉交通組織，使左轉非機動車平均等候時間減少了30多秒。

圖1 北京典型交叉口非機動車一次左轉交通組織示例

? 壓縮機動車道、拓寬非機動車道。北京市通過二環路慢行系統改造，機動車道寬度最低壓縮至2.8m，非機動車道寬度平均拓寬0.5m、普遍達到3m以上，二環輔路非機動車道通行效率提高25%，騎行系統連續性、安全性、舒適性得到全面提升。

? 加強配套設施建設。北京市在二環路沿線51.7km道路上設置了1萬多個反光道釘，在30處主路進出口增設了柔性隔離柱，在18處港灣式公交站點施劃了公交港灣專用標線。通過交通設施的精細化改造、推進騎行空間從“有”向“優”轉變。

（三）推進重點交叉口的交通組織優化

長沙自2020年以來，將精細化的交通組織作為減少機非沖突的有效手段。在老城區面向179個交叉口陸續開展交通工程改造，根據非機動車和交叉口通行特點，因地制宜選用實施導向車道式、行人安全島等候式、二次過街式等三類交通組織方式，如圖2所示，相應增設了非機動車信號燈及地面標識，進一步明確和保障非機動車路權，非機動車道路交通事故平均下降了10%。

a）安全島等候型

b）專用導向車道型

c）蓄水池等候型

圖2 長沙交叉口非機動車等候空間設置示例

（四）開展精準化的交通安全宣傳教育

為精準預防和減少電動自行車交通事故，杭州公安交管部門根據電動自行車交通事故和交通違法行為風險特點，面向騎行者開展了分類別、精準化的宣傳教育。

? 電動自行車騎行者賦“碼”管理。杭州通過賦“碼”管理，以交通事故、違法為關鍵指標，針對不同頻次交通違法人員和發生交通事故人員，通過“交安碼”對電動自行車駕駛人進行賦碼賦色，對“紅黃碼”重點人員以派單形式管理，落實屬地鎮街、交管部門實施精準靶向宣教治理。2022年以來，杭州全市共宣教電動自行車駕駛人162.5萬人次，并對3.5萬名“紅碼”重點人員開展了精準宣教，對全市60周歲以上老年人共宣教184.3萬人次。

? 面向外賣騎手開展集中宣傳教育。為提升外賣騎手防御性駕駛能力，杭州公安交管部門推動全市外賣平臺企業交通安全宣教工作建立“四宣”教育制度，重點圍繞“闖紅燈、逆向行駛、不按規定車道行駛、未按規定佩戴安全頭盔、非法改裝”等易肇事肇禍違法行為，通過線上線下相結合的方式，組織實施入職宣、崗前宣、常態宣和重點宣。

三、推進非機動車通行安全管理的建議

（一）將保障非機動車路權作為交通組織精細化的重要方面

? 保障路段非機動車通行空間。路段上騎行空間被占用、非機動車道不連續是騎行者感受較為強烈的問題。建議結合城市非機動車交通安全治理工作，推進非機動車道和機非隔離設施的規范設置。視情減少或取消路內停車泊位，確需設置路內停車泊位的可優先結合機動車道、機非隔離帶設置，保障有效的非機動車道通行寬度。

? 優化交叉口非機動車交通組織。建議在電動自行車交通流量較大、進口道較寬的交叉口，可借鑒北京、長沙經驗，利用城市街道更新治理契機，重新劃分和明確非機動車路權、進一步調整優化城市道路空間資源，在交叉口創新采取“蓄水式”放行、左轉一次過街、慢行一體化過街等措施，通過精細化的交通組織有效減少機非通行沖突。

（二）重點關注特殊騎行者群體出行安全

? “一老一小”安全風險需警惕。老年人騎行非機動車特別是電動自行車接送小孩的情況日益普遍，而老年人對騎行環境、騎行規則相對不熟悉，加上身體條件、自我防護能力、危險感知和應變能力較弱，若發生交通事故，老年人和搭載小孩極易受傷害。建議面向“一老一小”開展更廣泛、更深入的安全教育，強化老年人和學生交通安全意識，編制系列的非機動車道路騎行和過街指引，系統梳理騎行規則、安全知識要點，引導老年人和學生既知道騎行“應該怎么做”、又理解“為什么要這么做”，提升安全教育的感染力和吸引力。

? 從源頭推動改善外賣騎手出行安全。落實《中華人民共和國安全生產法》針對平臺企業的相關法律責任，深化警企協同共治，指導各地把握好路面秩序管理與向企業延伸管理的關系。建立公安交管部門與平臺企業的信息通報和處理反饋機制。推動即時配送行業平臺根據交通安全風險特征優化配送路徑規劃算法，給予騎手更人性化、合理化的計酬規則，推廣“騎手可自行設置接單上限”“騎手差評從罰款改扣分”等措施。同時，加強交通安全風險較高的騎手管理，通過定期組織交通安全法規學習、觀看違法事故視頻、參加志愿勸導體驗等方式，讓騎手在奔波的同時也能重視交通安全、加強自身防護。

（文 / 公安部道路交通安全研究中心 趙琳娜、戴帥、褚昭明、楊鈞劍，首發于《道路交通管理》雜志2024年第7期）

編校 | 張翼飛

聲明：如需轉載或開白名單，請留言聯系獲取授權！轉載須在文首標注來源交通言究社！未經授權不得轉載！