重回“運河時代”

一年前的9月16日，江淮運河航道全線開通試運行。

這是連通長江、淮河兩大流域的一條運河，也是繼南水北調之后的重大跨流域項目。355公里的水道，可以供2000噸的大型船舶駛過。但相比于發掘航運價值，引江入淮是其更主要的目標。為了改變淮河中游水資源短缺的現狀，這項工程在此前已經規劃論證了五十余年。

全線開航近一年，江淮運河水運總量已基本達到設計水平年運量的一半，新的“黃金水道”逐漸成型。

從安徽的江淮運河，到建設中的廣西平陸運河，再到仍在論證中的荊漢運河、湘桂運河、浙贛粵運河，大型運河項目在近期屢屢“出圈”。尤其以中西部這六個省份為代表，正不約而同地掀起運河建設潮。

運河浩浩湯湯百公里，也意味著高額的修建費用。據時代周報記者不完全統計，中西部六省份計劃內的運河投資總額或將高達8577億元，大約相當于6.7個港珠澳大橋、3.4個三峽大壩，約為去年這六省份財政總收入的38%。

而根據今年1-7月各地財政數據，這六個省份財政支出都高于收入，財政缺口均超2000億元。建設這些運河的錢該從哪里來？重回“運河時代”，在今天的中國是一項經濟的選擇嗎？

△ 六省份的內河航運項目情況。制表：時代周報記者王晨婷

多省份密集修運河

2510年前，吳王夫差命人在揚州附近開鑿邗溝，以便北上伐齊。這條最早見于明確記載的運河，和今天的江淮運河一樣，聯系的也是長江與淮河。

1419年前，隋煬帝楊廣征發數百萬人開鑿京杭大運河，這條連通南北的大動脈使得資源和貿易流通，也徹底改變了后世中國的經濟結構。

滄海桑田，水道尤在。2014年入選世界文化遺產的京杭大運河在如今的書寫中，似乎更多以文化保護傳承或精品旅游路線的形態存在。

內河水運的經濟價值在如今鮮被提及，但實際上，全長1794公里的京杭大運河，去年貨運量仍高達8億噸，這相當于5億輛家用小汽車的重量，位居全球內河貨運量第三。

△京杭大運河，圖源：圖蟲

這也是中西部這些省份密集開建運河的核心原因所在：發掘水運潛力。

2023年，全國完成水路貨運量93.67億噸，其中內河運輸完成貨運量47.91億噸，占比超過51.1%。與之對比的是，公路貨運量403.37億噸，鐵路貨運量39.1億噸。

但水運的經濟性是無可比擬的。水運運輸成本僅為鐵路的50-60%，公路的12-15%，空運的4-6%，在降低碳排放、環境污染、噪音等方面也具有很大的優勢。尤其在公路貨運市場趨向飽和的當下，內河水運或許擁有更大的潛力。

不過，和千年前不同，鑿建運河不再是舉國上下一起投入的超級工程。與造高鐵一樣，建運河主要由地方省份來推進，而不同省份對于建運河的主要目的也不盡相同。

如江淮運河作為引江濟淮工程的一部分，除了治水目標，還能縮短運輸航程200公里至600公里，將有效降低物流運輸成本。

湖北的荊漢運河，主要目標在于提升長江湖北段航運的效率。按照規劃，荊江運河為連接荊州松滋市的松滋河口和武漢的東荊河口，長約236公里。避開長江航運最大的短板，即常年淤塞的荊江河段，簡單來說，將長江拉直。

根據測算，荊漢運河航道預計比當前航程縮短260公里，減少運輸時間約14小時。

△荊漢運河統籌發展規劃圖。圖源：湖北衛視《湖北新聞》截圖

另一方面，尋找新的出?？?，也是一些省份修建運河的目標。

湖南同樣在謀劃自己的運河。被稱為現代版“靈渠”的湘桂運河起于湖南永州市，到達桂林市平樂縣，溝通當前中國貨運規模最大的長江、珠江兩大水系，全長約300公里（湖南段212公里，廣西段88公里）。

對于湖南來說，湘桂運河意味著給湖南新增一個出海口。相比從長江口岸出海，新通道將大大降低湖南等中西部地區對歐、亞、非地區物流出海的成本。

在長期關注湘桂運河規劃的長沙理工大學智能交通與現代物流研究院院長盧毅看來，湖南、安徽內河航運發展具有相似的基本面貌?！伴L江從安徽南部貫穿，淮河從北部貫穿，安徽省坐擁兩條貫穿東西的水運大動脈。湖南方面，長江經過湖南北部，珠江在其南部臨近的廣東、廣西，讓湖南處于兩條東西向的水運大動脈之間?！?/p>

“但兩省水運遇到一樣的困境，就是境內沒有河流將這兩條動脈聯通，實際造成了兩省所在區域航運的南北割裂，難以成為航道網絡樞紐省?！北R毅告訴時代周報記者。

盧毅認為，江蘇之所以成為國內河航運最發達的省份，是因為有東西橫向平行的長江和淮河，同時境內還有一條京杭大運河縱向連接了長江與淮河，使得蘇南、蘇北通過運河連為一體。

所以，江淮運河、湘桂運河的建設，分別使安徽、湖南所在區域形成“長江-淮河-江淮運河”、“長江-珠江-湘桂運河”，這樣“兩橫一縱”的“工”字形航道。

廣西的另一條運河是平陸運河，于2022年8月已經開工建設，目前運河項目已累計完成投資368億元，土石方開挖2.14億立方米，建設任務完成“雙過半”。

這條始于廣西南寧，沿欽江進入北部灣的運河將于2026年建成。它也將改變廣西，為其帶來一個出?？冢和ê胶笾袊髂系貐^的貨物出海不必再向東至廣州港，可直接自西江干流向南入海。

根據預測，平陸運河將縮短入海航程約560公里，每年為西部陸海新通道沿線地區節約的運輸費用將超52億元。

△平陸運河施工現場。圖源：平陸運河集團有限公司

千億運河，幾年回本？

在古代，運河的經濟價值不言而喻，但隨著公路、鐵路、空運等運輸方式快速發展，在當下，運河的經濟回報空間還有多大？

從投入來看，新建運河項目往往需要巨大的前期投入。如已建成的江淮運河，投資額高達950億元，建設中的平陸運河預計投資727億元。

江西的浙贛粵運河尚在規劃論證階段。如果建成，這條全長1988公里的運河將一舉超過京杭大運河，成為世界最長的運河。但這也意味著更高額的投資，預計花費3200億元。

此外，湖北的荊漢運河預計投資784億元，湖南的湘桂運河預計投資1500億元，河南內河航運大戰略總投資約1416億元。

首先的問題在于，這些投資的錢從哪來？

這六個省份的財政壓力都不小，主要原因在于財政支出較大。數據顯示，1-7月，這六個省份的一般公共財政支出都超過4000億元，且除了江西之外，另外五個省份的財政支出都超過5000億元，位居全國前列。

但并非所有運河建設費用都來自地方財政撥款。中央交通專項資金、政策性銀行貸款等也是重要的補充。

今年前7個月，國家開發銀行發放水運基礎設施貸款96.16億元，重點支持沿海、內河港口碼頭以及內河高等級航道建設。2020年，江蘇省大運河文化帶建設專項債券正式在上交所發行，開辟了地方政府專項債券新品種，成為全國首只“運河債券”。

除了前期一次性投入，運河的長期維護費用也不低廉，如清淤就是內河運河維護中最大的一項開支。對于流速較慢、淤積較快的運河，清淤可能需要頻繁進行，增加成本。一般來說，大型運河的清淤工作可能每年花費在千萬元以上。

△江上的貨船、游船。圖源：時代周報記者 王晨婷/攝

此外，水利設施維護、水質管理、季節性因素與自然災害防范，也意味著每年百萬乃至千萬級別的投入。如國內部分地區冬季可能出現結冰現象，導致船舶無法通行，運河維護費用也包括防冰設施和疏通冰塊的成本。

從具體回報來看，內河水運在經濟上能省下多少錢？

安徽省交通運輸廳測算顯示，江淮運河開通后，每年可節約河南等腹地區域大宗貨物運費超60億元。如果按照江淮運河950億元的投資簡單計算，大約需要15.8年回本。

廣西的平陸運河方面，按照每年節約52億元運輸費用，及727億元的投資金額進行簡單計算，回本大約需要13.9年。

這只是粗略的一個計算。按照盧毅測算，一般而言，在珠三角地區投資建廠，其加工貿易運輸成本只占總成本的3%；如果工廠搬遷到湖南郴州，其運輸成本有可能達到10%?！懊刻岣咚\貨運量1個百分點，就有可能降低整個物流成本0.4至1個百分點?！?/p>

對于運河沿線城市和企業來說，運河的存在將大幅降低運輸成本。如江淮運河，給沿線工業企業節省5%至10%的物流成本。此外，江淮運河的開通可減少碳排放近180萬噸。

△江上的貨船、游船。圖源：時代周報記者 王晨婷/攝

但對于大挖運河，也有不同的觀點存在。

中國科學院院士、中國地理學會原理事長陸大道近日在相關文章中談到，運河建設需要耗費巨大的人力和財力，但未來的運輸需求并不明確，且目前的普速鐵路和高速公路已經可以滿足貨物運輸需求。

陸大道以平陸運河的建成為例，他認為，要有一個相應帶動自治區經濟發展的計劃，還需要有和珠三角經濟與技術合作的具體與可操作的規劃。如何協調解決運河貨源問題，存在較多的不確定性，需要較高層方面拿出具體的方案。沒有大量的貨流需要利用這條運河進出海，這個運河的必要性就有一些“重復建設”的意味了。

（轉載開白請添加微信，ID：rafe0101）

撰文｜王晨婷??????

編輯｜ 梁勵

版式｜ 松

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