10月7日，國慶假期最后一天，零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明在朋友圈曬出了零跑汽車國慶成績單。數據顯示，在國慶7天假期內，零跑汽車訂單數突破1.7萬輛，從大概率講，零跑汽車四季度首月銷量仍將破3萬輛。

作為新勢力車企之一的零跑汽車，其成立時間晚于蔚小理，但在今年發展中，卻打破了新勢力車企格局，與理想、問界共同躋身于新勢力第一梯隊。如果從今年8月零跑汽車首次月銷破3萬輛算起，結合今年10月銷量趨勢預估，零跑汽車將大概率實現連續3個月月銷破3萬輛，而且與蔚來、小鵬的差距越來越大，這表明零跑汽車的市場終端表現是具有一定含金量。

當然相比于零跑汽車月銷破3萬輛的數據，很多人都在說，為什么零跑汽車的發展如此迅猛？零跑汽車終端市場表現的背后有怎樣秘方？其實如果關注過零跑汽車以及朱江明就會發現，與零跑汽車共同出現頻次最高的便是“摩爾定律”和“全域自研”。這是零跑汽車發展至今朱江明提及最多的關鍵詞，這也是解開新勢力車企零跑現象的兩把關鍵鑰匙。

用摩爾定律滿足用戶20萬市場高性價比需求

零跑汽車不是隨隨便便切入到現在的新能源市場，而是從一開始朱江明就在算一筆持續長周期的賬。所謂的長周期賬，就是朱江明認為在電動化智能化時代，新能源汽車會越來越便宜。這是因為汽車也是按照摩爾定律發展來的。

朱江明總結出十年來各行業的摩爾定律，如TCL 55寸電視從2013年賣7000元到2023年只賣1349元，價格下降4.19倍；諾基亞N9手機從2013年的2499元下降到2023年的216元，價格下降10.57倍；格力空調從2013年的1.3萬元下降到2023年的6079元，價格下降1.13倍。在軟件定義汽車的時代，智能技術迭代應該遵從“摩爾定律”，用的人越多，智能軟件迭代越快，價格越便宜。

中國新能源汽車產業始發于2009年至2012年的“十城千輛”工程。根據《節能與新能源汽車產業發展規劃（2012-2020年）》和《純電動乘用車技術條件》對新能源汽車的相關規定，純電動車的國家標準為最高車速不低于每小時80公里，續駛里程大于80公里，也就是人們說的電動汽車“雙80標準”。

零跑汽車創始人、董事長、CEO朱江明

在2019年以前，新能源汽車發展普遍逐低，這是因為大家發展新能源汽車是按照“雙80標準”而來，這樣就可以獲得國家的相關補貼。對此，朱江明認為新能源汽不能這樣發展，他提出來新能源汽車必須要按照燃油車的角度去做。朱江明曾表示，零跑汽車要對標燃油車時代最強的企業，比如豐田、大眾，這些車企的車機系統、動力系統、整個電轉向等核心零部件，也是全域自研都是靠自己，只有這樣，零跑才能確保基于平臺、基于規模、成本和可靠性的優勢，這就是零跑汽車自始至終堅持的全域自研。

當傳統車企以“雙80標準”來發展新能源汽車時，以蔚小理為代表的造車新勢力開始逐高，尋找投資人開始布局30萬以上的新能源市場。但零跑汽車不跟風，仍然堅持自己的市場定位。這是因為，朱江明認為摩爾定律的核心就在最大的市場區間里。即便發展到現在，中汽協數據顯示，今年1-8月，新能源乘用車銷量集中度最高的是15至20萬元區間。零跑汽車就是要做最貼近消費者的車，要堅持用摩爾定律實現優勢最快的裂變。零跑汽車要掌握全域自研，擁有控制整車成本60%的自研自造比例，要求整個造車體系必須越來越快。

需要注意的是，零跑汽車的六大域全域自研并不是什么都自己做，而是通過掌握核心技術后，來控制整個供應鏈和技術體系。如針對車載芯片，零跑汽車并不是要自己去做芯片，而是有控制和搭載芯片的效率能力。并且零跑汽車永遠將自己安利在20萬元以內的市場，因為中國汽車終端銷量85%都在20萬元區間內。但這也是中國競爭最激烈的市場，很多人認為這一市場接近飽和狀態，所以一些車企不是在卷10萬元以內區間，就是要卷30萬元以上區間，總之可以避開20萬元區間。

相比之下，零跑朱江明在這一市場發現了空白，他認為這一市場普遍沒有老百姓想要的又好又便宜的電動車，因此零跑C系列的推出，無論是純電、還是增程，零跑汽車都憑借全域自研的成本優勢實現細分市場的性價比最高。

作為競爭最激烈的20萬級市場，零跑汽車之所以能脫穎而出，這是因為零跑汽車的全域自研形成自己獨特的造車體系，從而實現了降本增效。如首先在三電系統上，零跑汽車通過對電驅、電機、電池之間的適配，實現空間的提升，同時做到成本效率穩定特性最大；此外在智能化座艙體驗上，零跑汽車通過LEAP3.0（四葉草架構），實現電子電氣系統的高度集成，在加上大華體系的賦能，使得零跑汽車整個造車體系實現集成化發展。

高集成讓零跑實現從“四葉草”到“三電”的迭代

對于整個汽車行業來說，摩爾定律以及全域自研這不僅僅是零跑汽車的專利，而是大家普遍意識到的問題，但為何零跑汽車做的最出色？這源于零跑汽車發揮了最核心優勢就是集成能力。

在去年7月，零跑汽車正式發布了中央集成式電子電氣架構（LEAP3.0，四葉草架構），其中最核心的優勢就是展示了軟硬件的集成能力，這是其他車企所沒有的。一輛新能源智能化的汽車關鍵在于整個控制系統的集成能力。基于零跑四葉草架構打造的20萬級大六座SUV零跑C16，實現了高通驍龍SA8295P芯片、激光雷達+Orin-X芯片上車，同時還標配全域800V碳化硅高壓平臺，這些配置單拿出來任何一項，都可以直接對標50萬級的豪華產品。

有人說零跑C16在20萬元售價區間做到這個地步已經很了不起了，但其實真正厲害的地方是零跑C16的8295芯片可以控制15個智能化單元。相比之下，其他同級產品的8295芯片雖然算力冗余，但由于整體電子電氣架構匹配度不高，這就導致即便搭載了8295芯片，實際上也達不到真正的高效率體驗，也就是說其他車輛搭載的8295芯片智艙更多的是有樣子沒實質。

值得一提的是，零跑汽車的四葉草架構集成能力，不僅可以滿足后續推出的車型，而且還可以實現對前期開發的老車型進行賦能。如C11、C01也可以獲得四葉草的架構集成能力，以實現比競爭對手更具市場競爭力。換言之，零跑汽車旗下的所有車型的電子電器硬件的迭代速度都可以跟上摩爾定理。

對于智能化，零跑汽車四葉草架構通過將“15個大腦”集成為“1個大腦”，四葉草架構大大降低了汽車線束的長度。自從電子控制單元在汽車產品上開始運用，一輛汽車的線束可以達到5千米。域控制系統將線束長度縮減到2千米以內。目前市場上中央計算較為先進的Model3整車線束為1.7km。零跑四葉草架構通過中央集成，將線束總長縮減至1.5千米以內，是目前行業最短的汽車線束，重量僅為23千克，較域控式減重15千克。對用戶來說，線束短帶來的直觀體驗是汽車智能傳輸快，車重更輕，最大限度降低電動車能耗。

此外零跑汽車所推出的四葉草架構從研發初期就從硬件的每一個電阻開始做起，從軟件的每一層代碼正向開發。自研的結果是在1個SOC代碼庫及1個MCU代碼庫支持下，四葉草架構各功能通訊協議共享打通，系統開發成本更低，實現高品質OTA更新需求，并且智能進化權掌握在主機廠手中。搭載四葉草架構的車輛可實現無感OTA，在駕駛或停放過程中，高效的算力和統一清晰的代碼，讓車輛使用上一級架構同時自動下載并解碼新架構。再次用車時，消費者只需要對是否使用新技術進行確認，車輛即可馬上使用新功能。與其他車企比拼的OTA更新時間和效率相比，四葉草架構讓汽車迭代不再浪費消費者一秒鐘。零跑汽車四葉草架構在提升效率的同時，也讓自己的成本大大提升。

其中在三電架構電池方面，零跑汽車所開發的CTC電池底盤一體化技術，經過電池團隊的技術攻關，零跑汽車做到了真正像蘋果手機一樣的無電池包的CTC電池底盤一體化。零跑汽車開發出了首款全球量產搭載的無電池包CTC電池底盤一體化技術，并實現除電芯外全部自研自造。在此基礎上，今年3月，零跑汽車上市的全新車型C10搭載零跑CTC2.0技術，體積利用率可達79%，高于寧德時代的第三代CTP技術麒麟電池72%的體積利用率。得益于零跑CTC2.0技術以及四葉草的架構集成能力，零跑汽車僅在供應鏈采購對接上，可以根據市場節奏，做到按月或者按周進行成本議價。這樣的效率是其他企業難以做到的。

可以說，在核心技術領域如電驅動和智能化方面，零跑汽車有著自己的核心競爭力。其中電驅零跑不僅自用還提供外供，在實現對成本控制的情況下，零跑的電驅也不會出現其他車企因電機過熱而產生后勁不足的情況。目前零跑C16搭載的自主研發智能油冷電驅系統，就是零跑從初期自研電機不斷迭代的成果。通過3次迭代，零跑3.0架構全面標配三代高性能油冷電驅，同時也能夠適用于后驅和四驅的產品。搭載高壓碳化硅的扁線油冷電驅的綜合效率達到 92%，而且重量只有 75kg。從2022年推出國內第一家量產200kW油冷電驅，到目前實現裝機量超10萬套，且保持無故障紀錄，零跑在電動化技術領域形成了成熟且領先的技術體系。

零跑汽車終端市場表現好，得益于底子基礎好。零跑汽車創始團隊與大華股份團隊相重疊，而大華股份在安防領域做到了全球第二，其中在大華任職的周洪濤，就曾負責軟件方面的相關工作，有著近20年的相關經驗，主導完成多個大型項目。此后他加入零跑工作負責智能網聯域的工作，在周洪濤的操盤下，零跑汽車與英偉達、高通、恩智浦合作實現技術銜接，也正是在他的帶領研發下，零跑四葉草架構可以實現無感OTA。零跑汽車的一次OTA改變了34項功能，可以讓儀表屏內容升級，攝像頭也具備了哨兵模式，可以錄像，座艙軟件、智能駕駛軟件都可以OTA常用常新，是真正的“軟件定義汽車”。可以說，集成加整合成為零跑汽車摩爾定律的最強支撐。

零跑汽車實現產品、架構、渠道發展裂變

從今年8月份開始，零跑汽車已經進入到月銷超3萬輛的狀態中，其實零跑汽車早已將新勢力格局打破，截至9月15日，零跑汽車再次獲得新勢力車企銷量榜排名前三，細心的人發現，這已經是零跑汽車連續第六周位居新勢力銷量榜前三。新勢力第一梯隊成了“理問零”。

零跑汽車的快速裂變效率是遵循摩爾定律的發展規律。事實上追求效率一直是零跑汽車實現快速發展的秘訣，零跑汽車成立時間晚于蔚小理，但卻實現了對其中兩家的反超，并且與其拉開了距離。在零跑汽車首款產品S01于2019年1月3日上市至今，在這長達五年8個月的時間里，零跑汽車至今推出S01、T03、C01、C11、C10、C16等6款車型，平均不到一年時間就推出一款，其中C01、C11、C10、C16均執行增程和純電雙動力路線，這也意味著零跑汽車的產品迭代效率幾乎又增加一倍。零跑汽車是嚴格遵循摩爾定律去發展。

在零跑汽車產品矩陣快速迭代的同時，零跑汽車的電子電氣架構從LEAP1.0實現向LEAP3.0的迭代，其集成化越來越高內部控制單元也越來越少。在三電系統方面，零跑汽車的CTC電池底盤一體化實現了向CTC2.0的迭代，同時電驅實現三代高性能油冷電驅迭代，可以說零跑汽車的產品是實現由內而外的全面迭代化。具體到產品端，便是零跑汽車推出的大六座SUV零跑C16搭載的高通驍龍SA8295P芯片、激光雷達+Orin-X芯片，同時還標配全域800V碳化硅高壓平臺，結合零跑C16的20萬級定價來看，零跑汽車再次實現了同級行業領先，其他同級的車企產品由于無法實現成本控制，所以無法搭載這些配置。

零跑汽車之所以能做到，是因為朱江明就認為，新能源汽車就像過去的電子產品一樣，會隨著汽車市場化的普及，其成本迭代會越來越快。朱江明曾對智能汽車算過一筆賬，近年來，智能座艙、智能駕駛、整車域控三大系統迭代加速，18-24個月就進化一次。以智能座艙為例，2019年零跑T03采用14nm的高通8953芯片；2021年C11、2022年C01采用7nm制程的高通8155芯片；2024年，零跑全新車型搭載更為先進的5nm制程的高通8295芯片。再比如智能駕駛系統，2020年量產的英偉達12nm制程的Xavier芯片，AI算力30TOPS；2022年量產的英偉達7nm制程的Orinx芯片，AI算力達到254TOPS；下一代英偉達5nm制程的Atlan芯片預計將在2025年量產裝車，AI算力高達1000TOPS。可以說，零跑汽車已經為未來的發展做好了預埋準備。

除了智能芯片配置外，朱江明發現，鋰電池價格從十年前的3.2元/Wh到現在0.6元/Wh，十年后預計將到0.3元/Wh；十年后200kW電驅系統降至4000元。目前智能座艙成本加上激光雷達、高像素攝像頭、高算力智駕芯片、高靜地圖等智能駕駛成本3萬元，十年后一顆芯片就可能解決所有問題，軟硬件加起來只要6000元。包括過去40萬元以上才使用的汽車前雙叉臂后五連桿硬件、百萬元才使用的空氣懸掛等汽車硬件，現在30多萬的產品也可以配備，未來會下探到15萬元市場。甚至不夸張地說，十年后智能電動車有望降到5萬元。零跑汽車就是做到了比別人快一步。

零跑汽車的高效率快節奏不僅僅是體現在產品端、技術端，在渠道端同樣也是新勢力的發展領跑者，截至今年8月底，零跑共有653家門店，包括169家零跑中心、覆蓋101個城市，304家體驗中心、覆蓋142個城市，180家服務中心、覆蓋114個城市。這意味著8月零跑汽車單店交付量達到46輛，按照流通協會給出的數據來看，這樣的水平在新勢力車企中已經處于優秀級別。對于消費者而言，零跑汽車的高數量門店意味著除了購買產品比較方便外，更在于售后維保方面做到更加便利，消費者幾乎可以在任何一個城市都能體驗到零跑汽車的服務。零跑汽車是把每一分錢都花到了產品和消費者身上，將每一分錢產出的效率提到最高。面對市場大內卷，零跑汽車的應對之道是用效率技術創新來解決成本問題。這便是零跑汽車月銷破三萬輛的秘方。