【摘要】據悉，Momenta芯片公司新芯航途當前團隊規模約100人，其首代智駕芯片已流片待返回。

據知情人士透露，新芯航途目前面臨兩大問題，其一是內部原MTK和原華為兩撥人在技術路線上有待整合；其二是芯片架構選擇上對標某頭部廠商能否出彩。

智駕芯片研發和應用越來越像是一場豪賭。在已經有多數頭部芯片公司奠定成熟產品的前提下，做一款真正出彩的產品難度將更大。

即便是行業老大哥英偉達和華為都普遍花了2-3代的迭代周期，才做出MDC 610和Orin這樣真正成功的產品，Momenta也同樣還需要更多時間來迭代進步。

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以下是正文：

Momenta智駕芯片進展極為迅速。據知情人士，2024年4-5月，旗下成立不到半年的芯片項目公司新芯航途已經擁有了約40億元人民幣的估值，現團隊規模達到100人左右。

目前其自研智駕芯片已經流片待返回，定位上主要對標某頭部廠商，瞄準走量的20-30萬中算力主流車型。

這個算力的設計頗有深意。據業內人士測算，智駕芯片對算力的要求至少是稠密算力達到80TOPS。

當前，Orin X算力在254TOPS；Orin N算力在84TOPS，大致符合這一要求。這也解釋了為什么當前市場上英偉達陣營內幾乎所有入門級車型配備單片Orin，高階車型車型配備雙片Orin；華為則在高階自動駕駛上配了兩片MDC610。

本次Momenta流片返回的芯片，算力屬于80TOPS左右的中等檔次，剛好符合智駕的入門門檻要求。

不過，據業內人士透露，當前新芯航途也遇到了兩大問題。

其一是團隊內部問題，據了解，公司內部逐漸分出了兩個派系，在技術路線上有意見相左之處。

一派由智駕芯片負責人、原聯發科（MTK）的李宗霖帶隊。李宗霖是原哲庫COO，哲庫解散后，包括前哲庫GPU VP賈明軍及其手下近十名中層管理者均加入Momenta芯片項目。

作為MTK的風云人物，李宗霖在MTK向智能機邁進的時代，作為無線通信事業部總經理，幫公司打造出了極其經典的Helio處理器系列、天璣芯片系列。

另一派則是前華為員工為代表的團隊。

據悉，Momenta從某芯片團隊挖了一個10-20人的小團隊，該團隊曾經是華為方面做芯片架構的員工，掌握芯片設計的核心經驗。這批工程師此前積累的工作經驗，主要都是基于昇騰SoC的，積累了不少芯片架構體系和對算法的理解。

兩隊都是高手，各有各的經驗和技術路線，在定義、規格和做事經驗上的意見相左之處也不難理解，但最終落到智駕芯片研發上，誰來拿主意仍是一個重要的問題。

其二，隨著智駕芯片演進速度加快，架構選擇與對標是否成功值得討論。

Momenta的智駕芯片項目于2023年6月開始立項，當時主要對標的是某頭部廠商的新一代芯片。

但問題在于，在如今這一節點，該廠商并非只主打硬件架構層面，還囊括了核心的軟件算法優勢。

對此，有業內人士指出，Momenta在芯片架構的伊始，其實應當對標華為MDC610或英偉達的Orin系列，保持對快速變化的算法的高度適應性。前述被對標廠商的芯片定義是基于自身成長經歷，已形成生態優勢，Momenta未必能夠對標好。

不過，根據時間線推斷，華為MDC610是在問界M7/問界M9新款上市后才大規模得到應用，晚于Momenta芯片項目立項的時間。

基于此，考慮到被對標芯片逐漸積累的算法適配經驗實際相輔相承，新芯航途在后續算法發展和芯片迭代上要花費的功夫可能還有很久。

即使如華為MDC系列、英偉達Orin系列也一樣需要迭代2-3代，Momenta芯片有成熟產出的時間預計還要有所后延。

從芯片定義，到芯片架構，再到芯片設計、流片、制造、量產、應用，都需要大量跨領域知識與人才和持續的高成本投入。雖然當前市場上“智駕芯片已流片”的玩家頗多，但是其中也不乏搭完芯片架構后后續乏力的廠家。

再加上，從傳統模塊算法，到BEV+Transformer，再到端到端，智駕行業飛速變化的算法方向，更是對芯片架構的穩定性、兼容性和適應性提出了高難度的挑戰。

智駕芯片研發和應用越來越像是一場豪賭。在已經有多數頭部芯片公司奠定成熟產品的前提下，一款真正出彩的產品難度將更大。

對Momenta來說，要真正實現“軟硬一體化”，坐穩智駕芯片+方案廠商的寶座，也需要更多時間來迭代升級。

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