UT OF COMMON

/不寫平庸的故事/

沒有永恒的皇冠

文/何伊然??

編輯/劉宇翔

長期以來，德國是以精湛工藝和嚴謹態(tài)度聞名于世的制造業(yè)強國，“德國制造”甚至被視作為產品質量的代名詞。作為現(xiàn)代汽車的發(fā)祥地，汽車工業(yè)又是德國制造最閃亮的“皇冠”。

然而，這頂“皇冠”正在失去往日的光輝。

當地時間10月30日，德國大眾汽車集團公布了2024年第三季度財報。

本季度，大眾在全球汽車三季度交付217.63萬輛，同比下降7.1%；營業(yè)收入為785億歐元，同比微跌0.5%。雖然營收上穩(wěn)住了陣腳，但由于重組計劃導致的高額成本支出和市場表現(xiàn)疲軟，大眾集團的利潤承壓嚴重，本季度凈利潤同比大幅下降64%，僅為15.8億歐元。

由于全球汽車行業(yè)競爭激烈，此前大眾已連續(xù)兩次發(fā)布業(yè)績預警，并下調了營收、利潤和現(xiàn)金流預期。大眾預測，2024年集團營收會從前一年3220億歐元降至3200億歐元，利潤率則下滑至5.6%，低于市場預期的6.5%—7%。

“歐洲市場需求疲軟等問題表明大眾汽車存在數十年的結構性問題。” 大眾汽車首席執(zhí)行官奧利弗·布魯姆用極其沉重的預期表明了公司現(xiàn)在的困境，并宣告將推進規(guī)模龐大的成本削減計劃以改善核心品牌的盈利狀況，他稱：“我們必須大幅降低在德國的成本。”

而最立竿見影削減成本的措施，便是裁員。

9月初，大眾就放出消息，表示正考慮關閉在德國的一家汽車制造廠和一家零部件廠，并終止自1994年實施的就業(yè)保護協(xié)議，該協(xié)議承諾直到2029年都不會裁員。該消息立刻遭到了工人工會的強烈抗議。

然而，糟糕的三季度財報讓大眾管理層進一步堅定了關閉工廠的決心。公司管理層寫信稱：“我們的生產成本太高了。每輛車的成本明顯高于競爭對手。”

據大眾汽車勞資委員會主席達妮埃拉·卡瓦洛透露，大眾不是計劃關閉一家本土工廠，而是至少關閉三家。大眾在德國有10家工廠，6家位于下薩克森州，3家位于薩克森州，1家位于黑森州。截止2023年底，大眾集團有全球有67.8萬名員工，在德國本土約有29.6萬名員工。

從現(xiàn)有消息看，大眾還沒有確定具體要關閉哪家工廠，但所有工廠都可能在考慮范圍內，繼續(xù)運行的工廠員工也將面臨降薪風險。卡瓦洛表示：“沒有人是安全的！”

消息一出，德國輿論一片嘩然。

01

一旦靴子落地，這將是大眾87年首次關閉本土工廠。

德國標桿性企業(yè)關閉工廠，注定會產生巨大的社會連鎖反應。往小了說，工廠所在的地區(qū)經濟受到嚴重沖擊；往大了說，這是直接給了德國乃至歐盟制造業(yè)一個嚴重的警告，并在一定程度上反映了歐洲汽車工業(yè)的衰敗。

大眾工會和董事會仍在就相關問題展開談判，管理層拋出的方案包括降薪10%且未來2年不會漲薪，縮減本土生產線規(guī)模，將部分工作轉移到國外或外包給外部服務供應商等，最終目標是節(jié)約40—100億歐元成本，讓公司到2026年可以恢復至6.5%的營業(yè)回報率。

這一計劃迄今還未獲得大眾汽車工會的認可。據報道，在財報發(fā)布前的10月28日，大眾汽車在德國的工人就罷工參加集會，以抗議該公司在德國前所未有的工廠關閉計劃。

工會領導人計劃向德國11家大眾工廠的員工告知與大眾汽車集團談判的最新進展。

面對工會的壓力，奧利弗·布魯姆大吐苦水指出，同名品牌大眾的成本高昂，且正面臨歐洲需求減弱以及與中國汽車制造商比亞迪競爭加劇的困境。

曾經德國汽車公司不放在眼里的比亞迪，進入2024年，出海表現(xiàn)十分強勁。數據顯示，今年1—7月，比亞迪新能源乘用車出口達23.3萬輛，同比增長超150%。

在歐洲市場，盡管面對關稅壓力，比亞迪新能源乘用車的接受度也正在提高。銷量數據顯示，今年6月，比亞迪在歐洲的銷量排名從去年同期的第40名上升至第34名，銷量達3592輛；到了7月，比亞迪的排名升至第30名，增長趨勢不改。其中在歐洲市場最暢銷的車型是Atto 3，銷量同比大漲276%；海豹和海豚的銷量分別為657輛和826輛。

8月末，比亞迪更是宣布與Hedin Mobility集團（比亞迪在德國和瑞典的經銷商）就收購Hedin Electric Mobility GmbH達成協(xié)議，將比亞迪汽車及其零部件在德國市場的分銷活動轉給比亞迪汽車有限公司。作為歐洲最大的經銷商集團之一，Hedin Mobility Group具備優(yōu)質的本土化資源和成熟的經銷商體系，旗下?lián)碛?30多家經銷商門店，業(yè)務涵蓋瑞典、德國等歐洲8個國家和地區(qū)。

該交易預計將于2024年第四季度完成，這將令比亞迪能更深入歐洲汽車市場腹地。曾經的“中國小廠”，如今“反攻”到德國，對于德國汽車工業(yè)來說，是頗為焦慮的。

面對中國汽車公司的“兵臨城下”，德國汽車工業(yè)內部，并沒有顯示出精誠團結的跡象，反而是無休止的爭吵。對于裁員，工會成員表示，工人是在被迫為大眾汽車集團董事會的錯誤決策買單，包括該公司向電動汽車的轉型失利和定價政策不當等。

大眾汽車集團最高勞工官員Daniela Cavallo在一份內部通訊中表示，集團管理層至今仍未提出一個明確的長期戰(zhàn)略，以說明他們希望如何帶領大眾汽車走向未來。她補充道，高管們不愿將關閉工廠和裁員排除在計劃之外。

迄今為止，大眾汽車集團與工會的談判尚未取得任何結果。談判期將于下個月結束，如果到那時還沒能打成協(xié)議，從12月1日起，大眾德國汽車工廠隨時可能舉行警告性罷工。

這無疑會令大眾汽車的處境更加雪上加霜。

02

大眾為代表的德國車企目前面臨的困境并非一朝一夕。

在汽車行業(yè)向新能源轉型的過程中，老牌德系車企大象轉身的速度完全跟不上特斯拉和中國新能源品牌。五年來，大眾品牌汽車產量下降了22%，在中國的市場份額從20%縮水至14.5%。

德國工業(yè)生產的能源供應依賴國外，此前德國約40%的天然氣是從俄羅斯進口，德國工業(yè)曾經在歐洲乃至世界有競爭力，一定程度上正是得益于來自俄羅斯的廉價能源供應。

然而，這一切隨著2022年2月沖突的爆發(fā)成為過去，尤其是2023年北溪管道爆炸后，德國能源供應成本飆升，直接抬高了德國制造的生產成本。加上德國本土工人的人力成本也遠遠高于海外工廠，生產效率也不高。2024年，德國有20家年營收在1000萬歐元以上的汽車零部件供應商破產，同比暴增60%。

大眾高管透露，現(xiàn)在工廠運行成本比理想預期高出25%到50%，一些工廠的成本更是達到競爭對手的兩倍。目前，行業(yè)對手已經把平價款新能源售價卷到了2萬到2.5萬歐元，而德國的生產線完全不可能在這樣的定價范圍內創(chuàng)造盈利。大眾汽車集團管理董事會主席奧博穆表示：“大環(huán)境變得更加嚴峻，德國在競爭力方面逐漸落后。”

汽車行業(yè)協(xié)會VDA的報告認為，隨著進行電氣化轉型，德國汽車行業(yè)可能會在2035年之前減少18.6萬個就業(yè)崗位。管理層站在商業(yè)效益角度要重新調整生產環(huán)節(jié)在全球的布局，勞工代表則要捍衛(wèi)本國工人的利益。

大眾汽車（Volkswagen）這個名字在德語里面便是“人民+汽車”。1960年私有化后，大眾通過了 “大眾汽車法”，該法案規(guī)定任何新建或遷移生產工廠的決定需要得到20名監(jiān)事會成員中三分之二以上的批準，而大眾汽車監(jiān)事會的半數席位由勞工代表占據。

政府則需要充當勞資雙方的調解者。

手握20%投票權的下薩克森州擁有對于大眾汽車重要事項的否決權，作為政府機構，它在投票中也以勞工需求為基礎。媒體透露，德國總理舒爾茨已介入相關紛爭，呼吁“保留和保障就業(yè)”，指責大眾不能以犧牲工人利益為代價來糾正管理層在決策上犯下的錯誤。

媒體認為，大眾拋出關閉三家工廠的口風也可能是用激進的方案來促使勞工代表同意相對溫和的降薪計劃，以度過公司新能源轉型的關鍵期。

這在歷史上也有先例可循。1993年經濟衰退期間，大眾汽車銷量下降14%，年度虧損近10億歐元。大眾與勞工達成了工資削減12%且工時大幅減少的降薪方案。兩年內，公司生產率提高了30%。

明年將是德國大選年，各方還是希望能夠保持現(xiàn)有局面的穩(wěn)定。一旦關閉本土工廠，激增的失業(yè)人口或許會成為德國內部極右翼的支持者，這是德國多數跨國企業(yè)不想看到的。

03

真正讓德國人恐懼的并非只是關閉一兩家本土工廠，而是德國工業(yè)衰敗走向不可逆趨勢的可能性，“汽車之城”底特律的故事在德國重演。

曾經的底特律是美國第四大城市，是美國三大汽車品牌總部的所在地，伴隨美國制造業(yè)向海外轉移，底特律城市轉型失敗，失業(yè)人口大量增加，當地居民開始沉迷于毒品的夢幻之中，治安急劇惡化，淪為犯罪者的巢穴。

2023年，德國是唯一負增長的發(fā)達經濟體。今年上半年，德國約有1.1萬家企業(yè)破產，同比增長30%。 10月，德國政府預測2024年德國國內生產總值還將萎縮0.2%，德國經濟將連續(xù)第二年陷入衰退。

德國商業(yè)產業(yè)商會會長萬斯勒本表示，德國經濟面臨的不僅僅是周期性危機，更是頑固的結構性危機。

德國經濟支柱是汽車、機械、電子、化工等傳統(tǒng)產業(yè)，AI等新興產業(yè)發(fā)展相對落后。新冠疫情和俄烏沖突的爆發(fā)讓貿易保護主義加速抬頭，許多國家加快了調整步伐，通過補貼政策讓制造業(yè)回流本土，這對嚴重依賴出口的德國經濟造成了巨大影響。比如，特斯拉就暫停了在德國超級電池廠項目，回到美國本土建廠。

低迷的經濟讓德國和歐盟在政策方向上的分歧也越來越明顯。

2022年，歐盟初步達成“2035年起禁售燃油車”的布魯塞爾協(xié)議，敦促車企加速轉型，全面實現(xiàn)清潔可持續(xù)的綠色能源。按照相關計劃，2025年歐盟開始實行更嚴格的油耗法規(guī)，新能源車型比例不夠，燃油車平均油耗不達標的車企將面臨罰款。

從現(xiàn)實情況來看，德國汽車新能源發(fā)展速度遠遠低于原定預期且缺乏競爭力，盈利困難。燃油車業(yè)務仍是德系汽車主要的營收來源，并為轉型提供了資金支持。德國公司和政府近期反復呼吁歐盟更改相關決定。

“當電動汽車的推廣框架條件尚未到位時，讓行業(yè)承擔懲罰性措施是不合理的。”大眾首席執(zhí)行官如是說。保時捷副總裁更是憂心忡忡地表示：“內燃機的終結可能會讓德國變成一個貧窮的國家。”

向中國借力，是大眾在大象轉身過程中想到的“捷徑”。

大眾是改革開放后最早成立在華合資公司的外國車企，經歷40年發(fā)展，中國也是大眾在全球最大的單一市場。

今年4月，大眾中國宣布投資25億歐元進一步拓展位于合肥的生產及創(chuàng)新中心以強化本土研發(fā)能力。大眾正在與小鵬汽車合作研發(fā)2款B級車型，其中一款為中型SUV，計劃于2026年投產。大眾預期，2030年將在中國供應超過30款純電動車型。

大眾中國董事長兼首席執(zhí)行官貝瑞德在采訪中表示：“鑒于我們現(xiàn)在所做的一切，我們沒理由不像中國制造商那樣快速發(fā)展和進步。”他同時強調，公司將優(yōu)先重視盈利能力，而非不計代價地追求市場份額，明明白白地為大眾在華不斷下滑的市場占比找借口。

經濟恢復活力的關鍵是找回核心競爭力。一些中國新能源車供應鏈企業(yè)也期待能與大眾等德國汽車公司合作，突破內卷，但與中國供應鏈企業(yè)合作，就意味著要放棄燃油車傳統(tǒng)的供應鏈伙伴，這無疑，又是一場巨大考驗。

以大眾為代表的德系車企曾經創(chuàng)造過舉世矚目的輝煌，但在競爭激烈的新時代，沒有什么輝煌可以是永久的，也沒有什么一時的落后是無法改變的。這一次，大眾汽車等德國車企，要用跟隨者的學習心態(tài)，再次上路了。

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