“蔚小理”這個詞，已經越來越少被人提及了。

曾作為新勢力頭部的這三家，如今發展走勢已有了明顯分化。

其中，理想和華為妥妥占據了新勢力交付榜的第一梯隊，零跑則作為黑馬跟了上來。

而占盡聚光燈優勢的小米，氣勢也牢牢壓過了蔚來和小鵬。

蔚小理，漸漸不再是話題中心的強綁定關系。但好的是，它們都還同在前進的路上。

蔚小理的Q3財報，都呈現出了不錯的向上勢頭。

最早公布成績的理想，底氣就擺在這了——季度交付量和季度營收均創下歷史新高。

與此同時，理想連續八個季度實現盈利，當季度凈利潤達28億元，且毛利率重新回到20%以上。

理想，還是那個最會賺錢的新勢力。

值得注意的是，截至10月，理想累計交付39.3萬輛，領先次席的鴻蒙智行超4萬輛之多。

如無意外，理想將提前鎖定2024年度新勢力交付量冠軍。

事實上，理想今年初的開局并不順利。

無論是新款L系列的推出，還是MEGA的上市，都把理想帶入到了輿論風波當中。

好的是，理想成功從旋渦中爬了出來，并且依靠L6的成功，重新回到新勢力第一的位置。

與之表現相似的，是小鵬。

今年初，小鵬交付量遲遲沒能破萬，與去年Q4的月均2萬+表現大相徑庭。

如此低迷的狀態，終于隨著MONA M03和P7+的上市逆轉了過來。

日前，小鵬發布了史上最強財報——Q3營收101億元，同比增長18.4%，環比提升24.5%，且毛利率亦創出了15.3%的歷史新高。

小鵬，已連續第5個季度實現毛利率的提升。

而在剛過去的10月里，小鵬才以2.4萬輛的成績，創下了單月新高紀錄。

接著小鵬還說，「努力在11月超過3萬臺月銷量。」

顯然，小鵬的破紀錄速度停不下來了。

自從小鵬在前兩年開始對內部大幅調整以后，「降本」一詞就成為了何小鵬的口頭禪。

他表示，P7+將成為小鵬新一代車型毛利率整體改善的新起點。

「全新車型和改款車型，均將搭載P7+首發的一系列平臺化新技術，期待它們的穩態毛利率能達到雙位數水平。」

「未來3-4年，在供應鏈、規模、技術上還可以實現更多的降本。」

值得留意的是，小鵬Q3凈虧損為18.1億元，較之去年同期的38.9億元已大幅收窄。

看來在成立10年以后，小鵬終于學會量入為出了。

在今年同樣迎來10周年的，還有蔚來。

比起小鵬財務數據的扭轉向好，蔚來則依舊叫人擔憂。

今年以來，蔚來還是保持了每季度凈虧損超50億元的情況。

雖然該數字沒有進一步擴大，但不見縮減的狀態，還是很難讓人提起信心。

好的是，蔚來在銷量方面有了新突破，Q3的6.2萬輛交付量創出了歷史新高。

其中，得益于此前蔚來品牌的連續月銷過2萬+，其6.1萬輛的表現較之去年同期的5.5萬輛也有了不少提升。

隨著銷量擴張，蔚來的毛利率也得到了提升。

整車毛利率從Q2的12.2%，升至了Q3的13.1%，助力蔚來自由現金流完成轉正。

此外，李斌解釋了10月蔚來品牌終結月銷2萬+原因——

「我們意識到毛利壓力非常大，而持續提高NIO品牌毛利是核心目標。」

「因此，我們在10月收窄了部分促銷支出，這會對銷量有一定影響，但都在預期之中。」

再者，蔚來還提出2025年將以15%的毛利率為基礎，目標是進一步提升至20%。

如此看來，蔚來或許還要削減以價換量的力度了。

在同一時間內，蔚小理都在Q3財報當中給出了歷史新高的數據。

三家車企的發展基調仍在向好，但從經營質量而言，這里面還沒有出現太多額外的驚喜。

理想，還是當之無愧的第一。

而蔚來的虧損情況，則始終觸目驚心。

還好小鵬成功堅挺了下來，無論從銷量、毛利率和虧損情況都有了明顯改善。

蔚小理之間的分化，越來越明顯了。

在Q3財報會上，理想給出的Q4交付量指引是16-17萬輛。

這樣下來，理想全年交付量將在50.2-51.2萬輛。

如此成績，雖然不及去年提過的80萬輛，但毫無疑問已是獨一檔的存在。

展望明年，李想說希望明年在20萬元以上市場上增長2倍。

換言之，理想已把目標提到了年銷100萬輛。

想要做到年銷百萬輛，作為主力的理想L6自然還需繼續發力。

于是，理想提前放話，「L6明年沖擊月銷3萬輛。」

基于L6的走量入門車身份，理想或許還將在它身上繼續力推促銷政策。

此外，被擱置了1年的純電系列也到了出場時刻。

此前李想說了，理想純電SUV要解決兩個問題——造型設計和建設超級充電站。

「我們還是非常有信心，用2年左右時間進入到高端純電產品的第一梯隊。」

理想純電系列的集體出擊，要為MEGA一雪前恥了。

在此基礎上，近來有報道稱，理想成立了出海一級部門，以加快出海步伐。

據悉，今年理想以平行出口方式銷往海外的新車就有5萬輛左右，增長約50%。

到了明年，理想的出口數量或將站到10萬輛以上。

和理想一樣主張出海步伐的，還有小鵬。

何小鵬指出，Q3海外銷量占比已達15%，未來三年出海戰略將提速，小鵬將做到中國車企新能源中高端出口銷量第一。

為了覆蓋更多不同需求和基建水平的地區和國家，小鵬終于下定決心進入增程賽道。

何小鵬認為，增程產品的“一車雙能”將加速AI汽車的全球普及，帶來數倍的銷量增長潛力。

顯然，他承認了增程的爆款屬性。

小鵬的首款增程車型，將在明年推出。

據悉，這是一款以G9為原型打造的增程產品。

結合目前小鵬還提到，未來Max版和改款車型都會改用AI鷹眼智駕方案。

那么，小鵬G9增程Max版的售價，或將下探至20萬元附近。

此外，現時小鵬有所透露的新品還包括了全新一代P7、全新SUV的G7以及MONA系列的SUV。

這些產品的主力價格區間，預計都在15-20萬元附近。

看來，小鵬要集中火力維護好自身的中高端品牌身份了。

值得一提的是，如今和大眾合作電子電氣架構的小鵬，此前曾有消息顯示，它將向其他車企提供自動駕駛和電動汽車技術。

何小鵬還對此作出過回應，「確實還有其他的車企在聯系，但小鵬不愿意做傳統供應商。」

「目前和大眾是互惠互利的深層次合作，類似合作形式暫時不會擴大。」

日前，小鵬聯席總裁顧宏地親口承認，「小鵬正在與數十家汽車廠商就智能駕駛合作進行討論。」

至少，小鵬會在智駕供應商層面發力轉型了。

跟小鵬開放智駕供應的做法相似，蔚來也想著把換電體系開放給其它車企。

只是蔚來的換電聯盟，已經好久沒有傳來新車企加入的消息。

需要留意的是，年初再一次提出建設千座換電站的蔚來，至今實際新建站數還不夠400座。

顯然，蔚來摒棄了去年以強化換電站網絡來刺激銷量的做法。

于是，這也給到蔚來足夠的“子彈”來打出終端優惠。

但尷尬的是，此前李斌已經說了，第三品牌螢火蟲的換電站跟現有的并不共通。

這意味著，蔚來需另建換電體系來滿足螢火蟲的需要。

蔚來，還有決心去做嗎？

從明年開始，蔚來將進入三品牌三箭齊發的全新階段。

為此，李斌喊出了「2025年銷量翻倍」的目標。

按照推斷，該規模將達到45萬輛左右。

其中，ET9將開啟蔚來品牌NT3.0平臺的新一輪產品攻勢。

至于樂道，則將推出六/七座中大型SUV和大五座SUV，分別對標理想L8（參數丨圖片）和L7。

蔚來體系的“車海攻勢”，又來了。

上一次在切換NT2.0平臺的時候，李斌喊出了計劃2024年實現扭虧為盈。

這一次在切換NT3.0之際，他再次提出了盈利的目標時間——2026年。

李斌清楚，車海攻勢是實現盈利的前提，這也是他敢喊于出口號的底氣。

毋庸置疑的是，現時的蔚來已有了更完善的換電網絡、更拿得出手的技術創新、更高的品牌知名度。

但只有純電車型，蔚來真能賣出如此大的銷售體量嗎？

對于這樣的問題，小鵬已經不再把希望全寄托在純電身上，并轉頭去擁抱增程賽道。

至于小米，增程車型的消息亦不時被披露出來。

到了明年，可能就只剩蔚來一家中國純電車企“獨苗”了。

目前，蔚小理都對2025年抱以了極大期望。

為此，理想要在自己不熟悉的純電賽道里大展拳腳，小鵬則要首次裝上油箱。

至于蔚來，仍需要在自己堅持的換電領域里找到突破口。

這三家所要面臨的挑戰，可能都沒有想象中那么簡單。

各自的命運分化，預計還將加劇。

自2014年崛起的新勢力，到今年已經是第10年了。

這個“新”的程度，其實也不再新鮮。

在這10年里，蔚小理都走出了各自的路。

理想，做到了一家企業應有的盈利責任。

小鵬也終于認識到了自身商業模式的問題，從強調智駕降本到擁抱增程。

蔚來一直尋找路子證明自己的模式是對的。

這就是各自的命。