【摘要】即使在日前博世全球宣布裁員的背景下，博世智能駕控中國區(qū)仍在持續(xù)發(fā)力。

據(jù)博世智能駕控的獨家回應(yīng)，此番海外調(diào)整不會對博世智能駕控中國市場產(chǎn)生影響，由于中國的智駕及智艙市場持續(xù)增長，同時博世智能駕控中國區(qū)贏得了大量客戶項目的定點合作，后續(xù)不僅不會縮減投入，甚至還會進一步加大投資力度。

這也為當(dāng)前走入短暫瓶頸期的智駕科技公司格局帶來了新氣象。

當(dāng)頭部開始階段性積蓄實力、通過融資擴張準備下一輪更高話語權(quán)，中腰部囿于現(xiàn)金壓力，疲于奔命。能否有一種全新的發(fā)展模式，既滿足車廠日益增長的需求，又兼顧方案團隊自身的迭代進步？

博世智能駕控正在提供一種新的生態(tài)和平臺選擇。

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以下為正文：

半年以前，芯流智庫曾對智駕方案市場的格局發(fā)展有過一次趨勢預(yù)判。

其一，主機廠智駕技術(shù)“虹吸”階段結(jié)束，自研開始盛行。此前主機廠在與智駕方案商的合作中，實際積攢了不少經(jīng)驗，也產(chǎn)生了相對特異化的需求，開始想要從芯片到算法方案實現(xiàn)包圓，這產(chǎn)生的后果是：高階智駕開始收回自己掌握，給到方案商的單量會大大減少。

智駕方案商的生存空間開始被大幅擠壓。

其二，各玩家量產(chǎn)經(jīng)驗開始出現(xiàn)分水嶺。每一家都逐漸意識到搶項目的重要性，大部分方案商寧愿暫時虧損，也要擠進車廠的供應(yīng)鏈中。

進入今年，市場越來越印證了這兩大趨勢，一個明顯的表現(xiàn)是價格戰(zhàn)，但是否良性則另當(dāng)別論。

這也為當(dāng)前的發(fā)展帶來了一個短暫的瓶頸期：頭部開始階段性積蓄實力，通過融資擴張準備下一輪更高話語權(quán)；中腰部囿于現(xiàn)金壓力，疲于奔命。

在這個快速更迭的產(chǎn)業(yè)模式中，能否有一種全新的發(fā)展模式，既滿足車廠日益增長的需求，又兼顧方案團隊自身的迭代進步？

值得一提的是，今年動作頻繁的一個新角色——博世智能駕控倒是帶來了不少新思路，或?qū)⒃凇邦^部搶融資，腰部爭項目”的既有現(xiàn)實之外，給出一個新公式。

01海外逆勢，中國區(qū)“軍團式”沖鋒

今年以來，博世集團透露的一個最為重要的信號就是對中國區(qū)市場的重視，從架構(gòu)調(diào)整到資源上量，時間線十分緊湊。

2024年1月1日起，博世汽車與智能交通技術(shù)業(yè)務(wù)在重組后正式定名為“博世智能出行集團”。與此同時，吳永橋出任博世智能駕控事業(yè)部（XC-CN）中國區(qū)總裁，負責(zé)博世智能駕駛、智能座艙以及跨域融合解決方案在中國的所有業(yè)務(wù)。

而緊接著的8月，博世智能駕控事業(yè)部完成內(nèi)部架構(gòu)重組，將中階和高階智駕團隊進行整合。并成立相應(yīng)項目交付團隊，分別負責(zé)兩條線的項目管理、供應(yīng)鏈合作伙伴管理、軟件集成、客戶個性化需求開發(fā)交付等工作。

值得一提的是，11月22日，在博世集團宣布將在全球裁員5500人，其中3500人將會在開發(fā)智能駕駛技術(shù)以及集中式車輛軟件事業(yè)部。裁員主要集中在德國的情況下，對中國區(qū)的投入力度仍在持續(xù)增加。

據(jù)博世智能駕控的獨家回應(yīng)，海外的調(diào)整不會對博世智能駕控中國區(qū)產(chǎn)生影響。此番海外調(diào)整主要是考慮到海外市場高階智駕、智艙等模塊需求未達預(yù)期，但由于中國的智駕及智艙市場持續(xù)增長，同時博世智能駕控中國區(qū)贏得了大量客戶項目的定點合作，后續(xù)不僅不會縮減投入，甚至還會進一步加大投資力度，尤其是進一步增強本土研發(fā)能力和研發(fā)隊伍建設(shè)。

據(jù)人力方面的知情人士透露，后續(xù)仍有包括智駕、智艙、跨域融合等項目在持續(xù)進行，中國區(qū)智能駕控的相關(guān)崗位需求數(shù)量極有可能只升不降。

這也意味著，博世智駕將迎來市場推進的新一輪提速。

實際上，作為唯一擁有高中低階智駕量產(chǎn)能力的供應(yīng)商，博世智能駕控在中國區(qū)智能化all-in的野心已經(jīng)暴露的十分明顯。

高階智駕端，根據(jù)最新進展來看，博世智能駕控預(yù)計于今年12月批產(chǎn)兩段式端到端無圖方案；2025年中批產(chǎn)一段式端到端方案。

這方面，作為國際老牌Tier1，博世持續(xù)鞏固與英偉達的關(guān)系，成為首批應(yīng)用其新一代緊湊級算力芯片的高階智駕合作伙伴，從內(nèi)部確認到量產(chǎn)僅用了5個月的時間，這意味著車廠將擁有更多選擇空間。

目前，博世高階智駕的城區(qū)領(lǐng)航輔助已經(jīng)在奇瑞星紀元上正式推送，年中第一階段已經(jīng)實現(xiàn)穩(wěn)定交付。

中階智駕端，據(jù)知情人士透露，相關(guān)項目交付迭代在內(nèi)部已經(jīng)達到戰(zhàn)略級高度。

此前9月的全球智能汽車產(chǎn)業(yè)大會高層論壇上，吳永橋就已經(jīng)公開表示過，“從明年上半年開始，如果哪個企業(yè)跟不上中階自動駕駛發(fā)展的腳步，旗下車型沒有高速領(lǐng)航、城市記憶行車和自動泊車這些配置，它們可能很難進入新一輪內(nèi)卷和淘汰賽。”

這方面，博世也是全球唯一擁有L2、L2+以及L2++全棧產(chǎn)品的公司。

低階智駕端，博世在中國市場占據(jù)約1/3的市場份額，且智能駕控擁有20余年開發(fā)經(jīng)驗，具備完整且成熟的產(chǎn)品線。

此外，考慮到艙駕融合是未來發(fā)展的一大趨勢，博世作為唯一一家有座艙和智駕全棧能力的國際tier 1，也在密集與高通聯(lián)系，推出基于高通8775的跨域融合的解決方案。

公司已經(jīng)成立了內(nèi)部降本小組。據(jù)知情人士透露，博世第四代多功能攝像頭就將使用地平線J6B的芯片，完全由本土團隊主導(dǎo)開發(fā)，持續(xù)降低成本、縮短開發(fā)周期；同時公司加強與NV的戰(zhàn)略合作，成為NV新一代的戰(zhàn)略級芯片Orin-Y的首批合作伙伴。

中國智駕市場的發(fā)展浪潮基本從2019年前后開始井噴，但大多受限于資源由點及面，向上謀求生計的同時兼顧研發(fā)。

無論是成功或是失敗的案例，很少有一個玩家能夠同時糾集英偉達、高通等國際巨頭，地平線等本土智駕科技廠商一并作戰(zhàn)，這對自身的智駕經(jīng)驗和量產(chǎn)能力積累也是一個十分重要的考驗。

一方面承載了國際各領(lǐng)域頂尖供應(yīng)商的優(yōu)勢，另一方面與具有最靈活商業(yè)模式的一批本土廠商加速商業(yè)化量產(chǎn)落地。

博世智能駕控實際上反向帶來了一套最體系化、最全面的智駕布局。

02怎樣做好“車企背后的男人”

車企“靈魂論”的恒久議題下，打消芥蒂的唯一方法只能是，做出同樣的成果、同時以更背后的身份參與進項目中，而一個完美的先例，需要把握好被需要的度，同時也要保留主機廠需要的那一方話語權(quán)。

在這條線上游刃有余，是一個技術(shù)活。

值得一提的是，從博世最新的公開資料看，其智駕和端到端AI模型已經(jīng)可與華為并駕齊驅(qū)。

23年年末，奇瑞星紀元搭載博世與文遠基于英偉達平臺首發(fā)的NEP高階智能駕駛系統(tǒng)。新項目獲取上也一掃業(yè)界對“博世老矣”的認知，近半年來獲取大量關(guān)鍵項目，在泊車傳感器、5代雷達、6代雷達、MPC3Evo、基于8155/8255/8295的智能座艙、中階智駕全面開花。

通過與高通等多個平臺的深度綁定，博世已向市場推出分別基于SA8155P、SA8255P、SA8295P的智能座艙平臺基礎(chǔ)版、升級版、至尊版產(chǎn)品，超過20個項目量產(chǎn)，超過50個項目在研，截至今年三季度累計出貨量已達180萬套以上。

作為全球首家推出8155量產(chǎn)平臺方案的廠商，博世已經(jīng)拿下長城、比亞迪、奇瑞、吉利、紅旗等多個主機廠項目，并在今年7月實現(xiàn)8295項目在極氪009光輝版的成功量產(chǎn)，在與聯(lián)電的聯(lián)合之下，首次合作獲得定點。

從以上視角看，博世智能駕控的角色實際是在補全博世成為真正的標(biāo)準零部件供應(yīng)商的版圖。

而對主機廠用戶而言，一個極為重要的特點是，博世智能駕控在做出產(chǎn)品的同時，本身并不參與營銷、品牌等工作，這也意味著前者掌控了更多話語權(quán)。

據(jù)知情人士透露，某客戶曾在一個活動上表示，相比本土廠商，博世在項目開發(fā)中所承諾的功能和表現(xiàn)，最終都可以交付，這是極為難能可貴的特質(zhì)。如果博世可以做到和本土廠商一個價格，會毫不猶豫選擇博世。

與部分供應(yīng)商相比，博世智能駕控由于本身有經(jīng)驗積累，既不會因為掌控權(quán)較低而在各部件之間存在權(quán)責(zé)分離推諉的現(xiàn)象；與早就做到一線的華為相比，對智駕品牌的掌控程度又適中，極大緩解了車企產(chǎn)生過多的忌憚心理。

這讓博世智能駕控剛好處在一個合適的中間態(tài)，既能提供高質(zhì)量的技術(shù)解決方案，又不會對車企的品牌和營銷產(chǎn)生過多干預(yù)，恰能解決當(dāng)前車企在自研和外購之間徘徊待解的重要難題。

基于此，博世智能駕控實際提供的是一種新選擇，這對已經(jīng)初嘗自研苦楚的主機廠而言能解不少燃眉之急。

03尾聲

汽車產(chǎn)業(yè)鏈百年歷史，傳承和創(chuàng)新相輔相承，共同雕刻了一幅波瀾壯闊的畫卷。這其中，難以靠投機取巧過得長久，也很難故步自封穩(wěn)坐高臺。

當(dāng)前的價格戰(zhàn)背景，則同時從以上兩個方面帶給各家廠商考驗。

面對日益蓬勃的市場體量和壓縮的客單價，單純以犧牲質(zhì)量來滿足客戶價格需求不是長久之計，質(zhì)量底線和研發(fā)也同樣重要。另一邊，市場的需要也要得以回應(yīng)，智駕平權(quán)的最終目標(biāo)在催促著項目盡快交付，因此積極的調(diào)整也是必要的。

博世作為老牌的國際Tier1，在嚴守質(zhì)量底線的同時，也正通過內(nèi)部體系化調(diào)整，在積極為市場帶來更具有可持續(xù)性的解法。

值得一提的是，今年博世智能駕控也已與德國總部溝通，正在將更多的研發(fā)資源傾斜到中國，即使在全球裁員的背景下，中國區(qū)的研發(fā)隊伍建設(shè)及投資還會持續(xù)增長。博世智能駕控希望利用國內(nèi)智能化產(chǎn)業(yè)鏈本土開發(fā)新的平臺產(chǎn)品，未來，這些產(chǎn)品也可以支持國外項目。

一個新的生態(tài)和平臺正在成為各家的新選擇。

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