11月的新能源銷量競爭依舊熱鬧非凡。

臨近年末，又是開啟2025年市場大局的起點，11月的新勢力市場呈現出持續向好，局部阻力較大的態勢。

誰將持續脫穎而出，誰將無奈掉隊？且看我們分析。

每月1日的銷量發榜，是以小時為單位的競賽。優勢的車企往往都具有充沛的動力來首發。

早上伊始，零跑汽車就發布了當月銷量。數據顯示，零跑汽車11月的銷量達到了40169輛，同比增長117%，首次突破4萬輛大關，并連續六個月刷新交付紀錄。

零跑汽車的成功得益于其全棧自研的戰略定位，自主研發核心零部件，包括三電系統和智能化系統，實現了成本控制的最優化，以及產品切換增程的果決力。

不出意外，理想汽車以48740輛的銷量位居新勢力銷量榜首，同比增長18.8%。

理想汽車的穩定表現顯示了其市場策略的成熟和產能的穩定，同時也反映出其產品在市場中的穩固地位。近期，理想汽車還通過免息政策不斷刺激用戶的購車欲望。

再者，11月鴻蒙智行“四界完全體”已具備雛形。

數據顯示，11月鴻蒙智行全系交付新車41931輛，問界新M7系列11月交付12573輛，鴻蒙智行首款轎跑SUV智界R7持續熱銷，11月交付8983輛。

該月，鴻蒙智行的值得關注的點很多：鴻蒙智行首款行政級轎車尊界S800正式亮相，上市48小時預定2108輛；

智界品牌在R7的帶動下，觸底反彈；

問界M9（參數丨圖片）不再是孤軍奮戰，M7分擔了不少壓力；

享界S9在中大型純電轎車市場表現依舊掙扎。

月銷四萬的車企之后，月銷三萬這一檔也值得關注。

小鵬汽車11月交付量為30895輛，同比增長54%，環比增長29%，單月交付量首次突破3萬，并連續3個月創單月交付歷史新高，顯示出產品規劃、供應鏈改革之后的強力后勁。

極氪汽車月銷接近3萬，領跑2萬檔陣營：11月交付量為27011輛，再創歷史新高，同比增長106%，環比增長8%。

另一邊，小米汽車和蔚來穩定在月銷2萬輛。前者借助SU7交付量繼續超過20000輛，后者11月交付量則為20575輛，同比增長28.9%，連續7個月超過2萬臺。

同期，一萬檔正在迎來更多守門員。

其中，阿維塔11月銷量11579輛，同比增長超180%；嵐圖汽車11月交付10856輛新車，同比增長55%；智己汽車11月銷量10007輛，同比增長15%。

總得來看，11月新勢力銷量呈現出格局初定的趨勢。

月銷1-4萬輛分布著不同的品牌；第一陣營和第二陣營之間的區隔正在發生劇烈的變化：此前是月銷兩萬輛，現在很難用萬輛來區分陣營，必須還得疊加品牌影響力、爆款車型數量、成交價格來綜合評估。

其次，我們可以看出，銷量的上升通道仍然沒有關閉，小鵬汽車可以從年初的月銷不足萬輛，近期持續躥升到月銷三萬輛，顯示出足夠的韌性，而哪吒汽車則逐步消失在主流視野中。

再者，主流市場品牌有足夠的潛力完成月銷的躥升，小鵬汽車、零跑汽車都是比較值得觀察的案例。

一直苦苦支撐換電、純電路線的蔚來，在產品小年的情況下，尚未打破“蔚兩萬”的魔咒。

筆者行文的同時，一則消息受到了大家普遍的關注。

有消息稱，哪吒汽車CEO張勇已離職。隨即，財聯社向哪吒汽車方面進行了核實。“（張勇）還在公司，并未離職。公司目前經營一切正常。”哪吒汽車相關負責人稱。

上個月，筆者在文章中就分析到：“哪吒汽車之外，最為尷尬的是極越汽車，誕生之初擁有吉利和百度的雙重光環，但是在產品定義中，過分模仿特斯拉的路數，導致用戶體驗打折扣，缺少自研技術的支撐，講不好產品和品牌的故事，成為雙巨頭合資的犧牲品。”

近期，極越汽車緋聞纏身。日前，有網絡傳言稱，集度（極越汽車前身）將開啟大規模裁員，核心領導離職，引發輿論關注。

即便是極越汽車法務部已經發布澄清聲明，但是仍然不能徹底扭轉輿論的認知。

筆者也就此進行了員工調查，“內部人心惶惶，吉利CFO已經撤出。”

月銷持續不能躥升，產品與領克、極氪持續重疊，沒有自研的核心技術，這是構成極越汽車困境的幾大原因。

如同家電市場、手機市場的價格戰、收購戰，新能源汽車市場的價格戰后，大概率也會進入到收購戰，也許這也是諸多CEO預測終局不會有許多車企的原因。

只是，在這過程中，誰是值得收購的標的，也非常重要。

此外，我們仍然需要關注一個問題——產能，這將改變諸多產品的營銷節奏。

樂道L60近期持續受到產能的困擾，月度產能持續不能達到預期，導致很多用戶無法果斷鎖單。

與之對應的是，極氪7X、小鵬P7+都做到了上市即交付、交付即上量。

事實上，過度拉長的營銷節奏在1-2年前，對于產品的消耗沒那么大，車企都有預售的先例。

彼時的市場競爭、產品推出速度還沒有上一個數量級，但是在當下的市場環境下，對于一款大眾市場的車型，用戶是沒有太多等待耐心的。

這背后對于行業的啟示可以有3點；

一、不要把平臺切換的首款量產車型，放到關鍵大眾市場的車型上，避免新技術量產災難；

二、內部研發效率得同步對齊，避免因某個零部件的延后，導致整車量產的延后；

三、從亮相到上市，不能有過長的時間間隔。行業已經無法承受其重。

進一步來講，比亞迪年降事件的發酵，也為明年市場競爭的慘烈程度添加了注腳。

而且，明年是諸多車企車型平臺切換的前夜，改款而不換代只會加劇終端市場的慘烈。

中汽協副總工程師許海東曾指出，隨著新能源汽車市場的快速增長，蛋糕也越來越大，相關車企能夠達到10萬輛甚至更多銷量規模，就有可能盈利，特斯拉就是在全球銷量超過40萬輛后開始盈利的。

亦有業內人士認為，隨著行業持續內卷，這一盈利門檻可能會逐步提高。

2025年，潮水退了，更知道誰在裸泳。