作者｜睿研汽車(chē) 編輯｜Emma

來(lái)源｜藍(lán)籌企業(yè)評(píng)論

對(duì)于賽力斯，之前股民炒的是預(yù)期，現(xiàn)在終于開(kāi)始炒業(yè)績(jī)了。

前三季度，賽力斯實(shí)現(xiàn)營(yíng)收1066.27億元，同比大增539.24%；實(shí)現(xiàn)歸母凈利潤(rùn)40.38億元，較上年同期虧損22.94億元，實(shí)現(xiàn)扭虧為盈。

從2020年開(kāi)始虧損，四年虧損近150億元，賽力斯終于讓資本市場(chǎng)看到了曙光。如此一來(lái)，賽力斯也將成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，第四家實(shí)現(xiàn)年盈利的新能源車(chē)企。

“多虧了牽手華為”，也許是大眾心中賽力斯能夠?qū)崿F(xiàn)逆襲的核心原因。其實(shí)，賽力斯對(duì)于這一點(diǎn)倒也不避諱，在公司內(nèi)部OA可翻閱的《賽力斯體系》，就是請(qǐng)撰寫(xiě)過(guò)《華為基本法》的吳春波等人起草的。

不過(guò)，華為和賽力斯之間也“各懷鬼胎”。華為想把賽力斯打造成案例，以謀求和更多車(chē)企展開(kāi)合作。同時(shí)，賽力斯也在積極發(fā)展問(wèn)界以外的品牌。

尤其對(duì)于賽力斯來(lái)說(shuō)，今年之所以能盈利離不開(kāi)定位在50萬(wàn)元區(qū)間、三個(gè)季度銷(xiāo)售超10萬(wàn)輛的問(wèn)界M9。說(shuō)明華為在高端價(jià)位還是有著很強(qiáng)的統(tǒng)治力，不過(guò)此后華為與江淮將同樣打造高端車(chē)型，無(wú)疑會(huì)削弱賽力斯的優(yōu)勢(shì)。

同時(shí)，在“端到端”大模型的輔助下，純視覺(jué)路線不斷成熟，已有替代激光雷達(dá)之勢(shì)，不少車(chē)企已經(jīng)開(kāi)始轉(zhuǎn)變技術(shù)路線。這也意味著，此前積極布局激光雷達(dá)路線的車(chē)企，在模塊化所做的努力，將被迫清零。在技術(shù)變革的過(guò)程中，押對(duì)技術(shù)路線的車(chē)企會(huì)有概率逆流而上，華為給車(chē)企提供的智駕模塊，似乎優(yōu)勢(shì)也沒(méi)那么大了。

賽力斯在扭虧的同時(shí)，并沒(méi)有完全打消投資者的擔(dān)憂。

扭虧為盈

連續(xù)虧損4年、虧損數(shù)額接近百億的賽力斯，在今年三季度迎來(lái)了自己的春天。

財(cái)報(bào)顯示，賽力斯第三季度實(shí)現(xiàn)營(yíng)收415.8億元，同比增長(zhǎng)636.6%，歸母凈利潤(rùn)為24.1億元，同比增長(zhǎng)354.09%。無(wú)論是從營(yíng)收還是利潤(rùn)的角度，賽力斯在今年第三季度都創(chuàng)下了新高。尤其在歸母凈利潤(rùn)方面，第一季度2.2億元，第二季度14.05億元，第三季度更是實(shí)現(xiàn)了環(huán)比增長(zhǎng)71.77%，預(yù)計(jì)全年盈利可觀，進(jìn)而成為繼特斯拉、比亞迪、理想之后，第四家實(shí)現(xiàn)年盈利的新能源車(chē)企。

賽力斯盈利情況，數(shù)據(jù)來(lái)源：Choice

在三季報(bào)公布之后，賽力斯市值一度飆升超2000億元，在A股的汽車(chē)板塊里市值僅次于比亞迪，和長(zhǎng)城汽車(chē)不相上下。

賽力斯之所以能在前三季度實(shí)現(xiàn)盈利，原因也很明顯。

一是因?yàn)殇N(xiāo)量上來(lái)了，今年前三季度，賽力斯新能源汽車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量31.7萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)364.23%。對(duì)于汽車(chē)這類(lèi)需要依賴(lài)于規(guī)模化效應(yīng)實(shí)現(xiàn)盈利的產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，提升銷(xiāo)量是關(guān)鍵一環(huán)。今年前三季度，賽力斯的毛利率達(dá)到25.23%，相較于去年的10.39%有大幅度的提升，說(shuō)明規(guī)模化效應(yīng)正在顯現(xiàn)。

賽力斯毛利率情況，數(shù)據(jù)來(lái)源：Choice

二是因?yàn)槭蹆r(jià)更高的問(wèn)界M9上市后，帶動(dòng)了利潤(rùn)的提升，也是賽力斯能盈利的關(guān)鍵因素。

去年年底，賽力斯旗艦SUV問(wèn)界M9正式上市，定價(jià)46.98萬(wàn)元至56.98萬(wàn)元，是賽力斯賣(mài)得最貴的一款車(chē)。

今年前三季度，問(wèn)界M9的銷(xiāo)量為10.8萬(wàn)輛，這對(duì)于一個(gè)定位在50萬(wàn)元區(qū)間的車(chē)型來(lái)說(shuō)，成績(jī)可以用“驚艷”形容。

如果我們按照50萬(wàn)元的均價(jià)來(lái)推算，問(wèn)界M9這一款車(chē)在前三季度大概給賽力斯貢獻(xiàn)了540億左右的營(yíng)收。如果按照市場(chǎng)普遍預(yù)估問(wèn)界M9會(huì)有35%的毛利率來(lái)算，問(wèn)界M9在今年前三季度給賽力斯帶來(lái)毛利潤(rùn)189億元。

之所以問(wèn)界M9能如此暢銷(xiāo)，與其產(chǎn)品定位分不開(kāi)關(guān)系。雖然國(guó)內(nèi)許多新能源品牌都把價(jià)格定在高端車(chē)型區(qū)間，但是在45萬(wàn)元~55萬(wàn)元區(qū)間的車(chē)型并不多，問(wèn)界M9的出現(xiàn)無(wú)疑填補(bǔ)了這一空白。

尤其對(duì)于這樣的目標(biāo)消費(fèi)群體來(lái)說(shuō)，他們對(duì)于華為品牌的接受度更高。問(wèn)界M9也的確很懂老板們的心思，當(dāng)?shù)诙糯蜷_(kāi)隱私聲盾功能后，在第二排說(shuō)話主駕就不能怎么聽(tīng)清了。同時(shí)，問(wèn)界M9不但配有華為鴻蒙座艙和華為ADS高階智駕，車(chē)內(nèi)還有一塊激光投影幕布，配合后方座椅平板拓展、前排扶手下的冰箱，確實(shí)把車(chē)內(nèi)體驗(yàn)提升了幾個(gè)檔次。

相比于問(wèn)界M9，起售價(jià)在24.98萬(wàn)的問(wèn)界M5在今年前三季度只賣(mài)了3萬(wàn)輛車(chē)，結(jié)合大約15%的毛利率來(lái)看，這款車(chē)能貢獻(xiàn)的利潤(rùn)十分有限。看來(lái)國(guó)內(nèi)的消費(fèi)者還是更認(rèn)可有華為加持的高端車(chē)型，當(dāng)然這也和問(wèn)界M5所處市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)更為激烈有關(guān)系。

“各懷心思”

從做彈簧生意起家，到跨入整車(chē)行業(yè)，賽力斯集團(tuán)創(chuàng)始人張興海也算得上是在時(shí)代風(fēng)口浪尖跳躍的大佬。

這一次，與華為的合作，又讓張興海押中了時(shí)代的風(fēng)口。從2016年開(kāi)始，中國(guó)自主品牌開(kāi)始逐漸發(fā)力，先有長(zhǎng)城哈弗H6成為一代神車(chē)，再有長(zhǎng)安推出CS和UNI系列不斷卷出新高度。而小康旗下的品牌卻顯得相對(duì)落寞，如果不是牽手華為，肯定不會(huì)有今天這番知名度。

對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，賽力斯同樣也不可或缺。

2019年，華為創(chuàng)始人任正非提出 “華為絕不造車(chē)，永遠(yuǎn)不造車(chē)”的戰(zhàn)略要求。雖然沒(méi)有提到具體原因，但不難猜測(cè)，對(duì)于造車(chē)這類(lèi)需要重資產(chǎn)投入的產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，一旦技術(shù)風(fēng)向發(fā)生變動(dòng)，龐大的身軀轉(zhuǎn)型更加困難，或許是華為不愿入局的原因。

此前手機(jī)行業(yè)老大諾基亞，就是因?yàn)橹刭Y產(chǎn)投入，把產(chǎn)業(yè)鏈拉得過(guò)長(zhǎng)，導(dǎo)致在智能手機(jī)時(shí)代來(lái)臨時(shí)，跟不上時(shí)代的變化。而蘋(píng)果則顯得聰明了很多，在全球培養(yǎng)自己的供應(yīng)商體系，同時(shí)建立了強(qiáng)大的軟件生態(tài)，才造就了今天的格局。

避免重資產(chǎn)投入，并建立起自己的生態(tài)，才是企業(yè)立足的長(zhǎng)久之道。做過(guò)手機(jī)的任正非，顯然悟透了這一點(diǎn)。

尤其對(duì)于彼時(shí)剛被美國(guó)制裁的華為來(lái)說(shuō)，沒(méi)必要“賭性更堅(jiān)強(qiáng)”。

當(dāng)然，賽力斯和華為形成雙贏格局的背后，二者都“各懷心思”。

對(duì)于賽力斯來(lái)說(shuō)，雖然抱緊華為的大腿很重要，但也要做另一手準(zhǔn)備，畢竟賽力斯也很清楚華為也在尋求更多的合作伙伴，推出新車(chē)之后自己的競(jìng)爭(zhēng)力或許將被削弱。

比如在去年年底，賽力斯孫公司瑞馳電動(dòng)成立了“藍(lán)電”品牌，定位于10~15萬(wàn)元新能源汽車(chē)。緊接著在年底，瑞馳電動(dòng)以增資擴(kuò)股的方式引入海晨股份、兩江基金、京東方基金等共計(jì)15.4億元的投資。不過(guò)銷(xiāo)量卻不理想，今年前三季度，藍(lán)電品牌銷(xiāo)量剛剛兩萬(wàn)出頭，明顯和“賽力斯”品牌與之并論。

藍(lán)電產(chǎn)品介紹，圖片來(lái)源：懂車(chē)帝

對(duì)于華為來(lái)說(shuō)，賽力斯更像是證明自己能力的案例，尤其問(wèn)界M9的成功，證明了華為在高端車(chē)領(lǐng)域的認(rèn)可度，給自己的“簡(jiǎn)歷”增添了閃光點(diǎn)。

目前華為的主要合作對(duì)象包括了北汽、上汽、廣汽、長(zhǎng)安汽車(chē)、奇瑞和江淮等車(chē)企。在華為與江淮的合作中，華為常務(wù)董事、智能汽車(chē)解決方案BU董事長(zhǎng)余承東曾透露首款車(chē)型預(yù)計(jì)售價(jià)超過(guò)100萬(wàn)元，并在明年春天上市。

就像前文分析的，刨除堆料夠猛這一因素之外，問(wèn)界M9之所以能創(chuàng)造不錯(cuò)的銷(xiāo)售成績(jī)，與自身所處的高端市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手較少分不開(kāi)關(guān)系。華為接下來(lái)與江淮推出同樣定位在高端價(jià)位的車(chē)型，無(wú)疑會(huì)削弱問(wèn)界M9的競(jìng)爭(zhēng)力。

這也是賽力斯不愿意看到的。

危機(jī)仍存

除了華為在扶持多品牌之外，賽力斯仍然面臨外部不少威脅。

眾所周知，車(chē)企之所以選擇與華為合作，更多是看中華為的智能座艙和自動(dòng)駕駛能力。尤其在新能源汽車(chē)競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)入白熱化階段，自動(dòng)駕駛更是各大車(chē)企爭(zhēng)相打造的競(jìng)爭(zhēng)高地。

然而，近期賽力斯發(fā)生的幾起車(chē)禍，更是讓人懷疑起華為自動(dòng)駕駛方案的可靠性。

今年10月份，湖北省江西商會(huì)副會(huì)長(zhǎng)與其弟弟、弟媳一行，在駕駛問(wèn)界M9途中與大貨車(chē)相撞，最終副會(huì)長(zhǎng)的弟弟因傷過(guò)重未能挽回生命。據(jù)傳，后續(xù)該副會(huì)長(zhǎng)在微信群聊特別提醒“買(mǎi)了問(wèn)界M9車(chē)的要注意行車(chē)安全，特別注意謹(jǐn)慎使用自動(dòng)駕駛功能。”

事后，賽力斯也對(duì)此次事件做出回應(yīng)，稱(chēng)事故發(fā)生前車(chē)輛已退出智駕，車(chē)輛制動(dòng)、轉(zhuǎn)向及加速功能正常。

不過(guò)，對(duì)于這個(gè)回復(fù)，網(wǎng)友并不買(mǎi)賬。車(chē)主在使用自動(dòng)駕駛功能時(shí)，踩剎車(chē)就可以退出該功能，網(wǎng)友認(rèn)為在面對(duì)大貨車(chē)時(shí)，人都會(huì)本能地踩剎車(chē)，退出自動(dòng)駕駛是順理成章的事情，但這并不能代表著賽力斯的智駕毫無(wú)問(wèn)題，反倒是自動(dòng)駕駛功能的不完善，才導(dǎo)致的車(chē)輛即將與大貨車(chē)相撞。

在今年7月份，一位問(wèn)界M7車(chē)主發(fā)生車(chē)禍，稱(chēng)自己踩剎車(chē)時(shí)像是踩到了一塊石頭，一點(diǎn)反應(yīng)也沒(méi)有。

事后，問(wèn)界AITO的汽車(chē)客服就在微博上公開(kāi)回應(yīng)了該事件，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)就是問(wèn)界官方認(rèn)為此次事件是因車(chē)主踩錯(cuò)剎車(chē)導(dǎo)致的。

不過(guò)，這位車(chē)主更為硬氣，直接找到了深圳南粵的鑒定機(jī)構(gòu)，重新對(duì)此次事件作出評(píng)估。根據(jù)該鑒定機(jī)構(gòu)出具的報(bào)告，在事故發(fā)生前5秒，車(chē)輛踏板就已經(jīng)失靈，同時(shí)該鑒定機(jī)構(gòu)認(rèn)為賽力斯出具的事故報(bào)告的數(shù)據(jù)和結(jié)論存在人為修改。

這下網(wǎng)友可炸開(kāi)了鍋，如果該鑒定機(jī)構(gòu)所言屬實(shí)，就連事故報(bào)告數(shù)據(jù)都可以被廠商隨意篡改，那賽力斯還值得讓車(chē)主信任么？

眾所周知，許多車(chē)主都是沖著對(duì)華為自動(dòng)駕駛功能的信任，而選擇的賽力斯。但是一次又一次的事故，似乎表明即便是華為提供的自動(dòng)駕駛功能，也存在許多功能漏洞。那么既然如此，華為智駕光環(huán)不再，消費(fèi)者為何要選擇賽力斯？

再退一步講，如今車(chē)輛的智駕功能都可以通過(guò)OTA進(jìn)行升級(jí)，假設(shè)華為之后與其他車(chē)企合作時(shí)，宣稱(chēng)智駕系統(tǒng)得到了飛躍式升級(jí)，那么此時(shí)發(fā)生事故的賽力斯，豈不是真的成為了華為成長(zhǎng)之路的墊腳石？

此前，華為在自動(dòng)駕駛路線中一直堅(jiān)持激光雷達(dá)方案，而特斯拉則更偏向于純視覺(jué)方案。激光雷達(dá)方案的好處是精度高、范圍大、抗干擾能力強(qiáng)，但缺點(diǎn)是成本高昂。相比之下，純視覺(jué)方案具有很好的經(jīng)濟(jì)性，甚至是讓二十萬(wàn)級(jí)別的汽車(chē)能用上高階智能駕駛最可行的解決方案。

然而近兩年，上述邏輯有了一些變化。

在“端到端”大模型興起后，為純視覺(jué)方案帶來(lái)了很大的加持作用。在之前的FSD12.3版本中，特斯拉已經(jīng)可以實(shí)現(xiàn)依靠純視覺(jué)方案，讓車(chē)主體驗(yàn)到無(wú)限接近于老司機(jī)的駕駛體驗(yàn)。

技術(shù)的變革有時(shí)會(huì)讓產(chǎn)業(yè)格局瞬間發(fā)生變化。此前選擇激光雷達(dá)駕駛方案的華為和小鵬，在端到端大模型到來(lái)時(shí)，雖然決心擁抱時(shí)代，但代價(jià)就是此前在模塊化時(shí)期積累的經(jīng)驗(yàn)和代碼大部分將作廢，上千號(hào)程序員的工作結(jié)晶被迫清零。

此前在智能駕駛領(lǐng)域稍有落后的理想，卻借著端到端的春風(fēng)逆流而上，從去年10月份開(kāi)始研發(fā)無(wú)圖智駕方案，不到5個(gè)月就完成了初版交付，完成了競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手兩年的工作。

大模型時(shí)代，技術(shù)更迭會(huì)更加快速，錯(cuò)誤的研發(fā)路線可能立馬會(huì)讓企業(yè)落后于時(shí)代。如今看來(lái)，華為能給車(chē)企賦能的智駕模塊，優(yōu)勢(shì)越來(lái)越少。比亞迪也悟透了這個(gè)趨勢(shì)，在與華為牽手合作智駕的同時(shí)，另一手加速推進(jìn)自研。

華為的光環(huán)如果沒(méi)那么亮，消費(fèi)者還有必要選擇賽力斯嗎？

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