自從11月小鵬銷量首破3萬輛之后，這個經歷過一番波折的新勢力品牌受到的關注度也在提升。

當然，在談及小鵬銷量走高的過程中，幾乎所有的媒體都援引了這樣一段描述：

“新車MONA M03連續三個月月銷過萬，P7+上市四周銷量更是輕松破萬。 正是憑借MONA M03和 P7+ 上市即爆款，小鵬獲得了一波市場熱度。 ”

“二鬼拍門”是中國象棋的一種攻擊局面。

小鵬造車這一次偷學了祖宗的技藝，同時用兩個流量車型，為自己贏得了喘息的機會。

在容錯率極低的中國汽車制造圈內，這并不多見。

然而，在收獲流量的同時，因為定位中大型轎跑P7+的主售價區間在20萬元以內，MONA M03的起售價甚至不足12萬元。

由此，為了走出銷量的低迷期，小鵬以拉低品牌定位的代價獲取市場占有率的方式，到底值不值？這是很多人心中泛起的疑慮。

2021年，小鵬以98155輛的成績，奪得造車新勢力年度銷量冠軍。

那一年，小鵬P7交付量為60569輛，成為絕對的銷量擔當；小鵬G3交付量為29721輛，位居次席。二者聯袂拿下了小鵬當年總交付量的92%。

2021款小鵬P7售價區間為21.99萬元-42.99萬元，2021款小鵬G3也定價在15萬元到20萬元之間。

所以，在當時名聲顯赫的“蔚小理”三家中，小鵬雖然不及蔚來、理想起步價都在30萬元以上，但也不能純粹按照一個大眾化品牌來看待。

更重要的一點。

2022年小鵬首發旗艦車型中大型SUV小鵬G9，彼時首發版小鵬G9的定價為30.99萬元-46.99萬元。妥妥的高檔車定位。

天不遂人愿，兩年之后的現在，MONA M03和P7+上市即爆款的事實說明，如果小鵬有能力在銷量上重現榮光，極大概率是20萬元以下的車型，甚至還包括15萬元以下的車型占比為大，方可實現。

如此，我們下一個結論，而今小鵬品牌的市場段位的確降了一個檔，未來大概率只能跟著這個節奏走下去。

然而，這一切或許只是小鵬過去一段起伏的心路歷程的具象化呈現。

因為從小鵬的初心來看，事實就是如此。

始建之初迄今，小鵬秉持的品牌理念都是，“未來出行的探索者”，致力于用科技改變大眾的智能出行生活。

這句話強調了品牌智能化標簽的同時，也特別提到了“大眾”二字。而小鵬2018年的首發產品小鵬G3也在18萬元以內，是“蔚小理”三家首發產品價格最低的存在，也算是對品牌定位最好的呼應。

當小鵬在2021年拿下銷冠之后，心態一定發生了改變，甚至不排除小鵬一度起意，在品牌打造上，成為比肩蔚來、理想的存在。更直白講，小鵬“忘記初心”。

這才有了G9首發時的“騷操作”。除了起售價超過了30萬元，遠超預期以外。G9的SKU（配置型號）多，且產品邏輯混亂，從丐版到頂配，16萬價差，羅列了7個版本。

“我是來買車的？還是做奧數題目的？更何況還真不便宜！”當準用戶發出靈魂拷問之后，2022款小鵬G9的退訂潮也隨之而來。

后來，一旦審視小鵬的發展史，必然將2022款小鵬G9敗走麥城，視為一個重要的節點。

此后，小鵬幾番找補，包括二發小鵬G9，帶著“撥亂反正”任務而來的2024版小鵬G9，新增MPV車型X9，升級接棒小鵬G3停產停售之后的小鵬G6等等

面對這些在過去兩年內，小鵬推出的成交均價超過20萬元以上的車型，不能說失敗，至少沒有達到帶領小鵬走出低迷的預期。

在寄予厚望的小鵬P5也高開低走之后，小鵬徹底認清了現實，或者說回歸了初心，MONA M03和P7+成為了與最初G3同等定位的產品，小鵬反而被激活了。

往事不必再提，人生已多風雨。

所以，小鵬其實一開始就把自己定位為一個藍領，一個吃技術飯的藍領。

是一次偶然的2021年，藍領坐上了高位，小鵬的心神有些失守，繼而連續犯錯，最終放下包袱，心悅誠服地回歸自己的定位。

而當初，小鵬之所以能夠以25萬元成交均價的P7為主力拿下2021年的銷冠，并非品牌被定義為豪華，而是在那個純電汽車還處在電動化發展期的時段，小鵬智能化標簽對品牌加成的結果而已。

后來隨著華為智駕等的全面入局，小鵬智能化這張牌的市場效應減弱，品牌加成自然褪去。

當然，踏實做一個藍領，至少要在短期內繼續付出代價，以彌補過去兩年品牌錯位帶來的損失。

財報顯示，雖然今年三季度小鵬汽車的凈虧損同比去年收窄，但就環比來看，其第三季度的凈虧損為18.1億元，與今年第二季度的12.8億元相比，擴大了40.7%。

同時，截至三季度，小鵬現金儲備107億元的數字對比國內頭部造車新勢力理想的千億元，多少有點小巫見大巫的意思。

事實上，小鵬在2024年二季度的銷量為3.02萬輛?，而三季度銷量為4.65萬輛?。

也就是說，車買得多了，虧損還加大了。

對此，小鵬的官方解釋是，主要是第三季度長期投資的虧損額達到了2.17億元，第二季度僅虧損0.36億元。

同時，第三季度研發支出為人民幣16.3億元，較之第二季度的人民幣14.7億元增加了11.3%。

實事求是講，小鵬官方的解釋是正確的，但不是全面的。

因為小鵬淡化了第三季度毛利率僅為8.6%的事實，也淡化了第三季度單車成交均價為17.28萬元，比第二季度21.14萬元低了約3.86萬元的事實。

作為對比，第三季度，目前已經盈利的理想的毛利率為20.9%；當紅的小米造車，毛利率為17.1%。二者的單車成交均價比還小鵬高出了8萬元-10萬元。

目前，高成本結構和薄利經營交織的模式下，小鵬正處于大研發投入、產能限制與規模化之間的矛盾期。

如MONA M03和P7+這樣真正回歸大眾化的產品不是不能銷售，而是必須有一個長期的規模化過程，只有攤薄前期投入與研發成本才能實現盈利。

所以，在這個過程中，小鵬必須尋找新的增量。

產品技術端，在2024年的小鵬AI科技日上，小鵬汽車正式發布了小鵬鯤鵬超級電動體系。表明，作為曾經主打純電的小鵬，正式進軍增程式市場。

資源技術端，三季度，小鵬的服務及其他收入為13.1億元人民幣，較2023年同期的6.9億元上升了90.7%，服務和其他業務利潤率為60.1%。

而服務及其他收入，主要是與大眾汽車集團進行平臺與軟件戰略及電子電氣架構技術戰略合作有關的技術研發服務收入。

隨著二者的合作深入，特別是在產品上市之后，小鵬在該部分的收入，還會得到一定程度的增加。

談來談去，小鵬不還是一個藍領嗎？

小鵬起點低一些，家底子薄一些，而后突然暴富，發了漂，走過一些彎路，敗了一些家產。

好在還是一個技術工，浪子回頭，重操舊業，而這個時候，還被一個外來的大戶人家看上了，愿意拿出一些活和他一起干。

里里外外，小鵬生活向好，但要堅持，堅持還清前債，堅持一直做好一個技術藍領。

因為，我們的社會需要技術藍領。