錢江潮，被譽為“天下奇觀”，不僅是中國獨有的自然景觀，也是人類共同的文化財富。今天凌晨2時45分，隨著最后一立方米混凝土注入模具，通蘇嘉甬高鐵杭州灣跨海鐵路大橋北航道橋9號主塔承臺完成澆筑。為減少對錢江潮的影響，施工方在海底挖出面積相當于5個籃球場大的深坑，將整個承臺“藏”在海床面以下，以減少阻水面積。

杭州灣跨海鐵路大橋全長29.2公里，設計時速350公里，屬超大規模高速鐵路橋梁集群工程。作為世界上第一座跨強潮海灣的高速鐵路跨海大橋，它直接穿越錢塘江河口海洋生態紅線區。

“大潮之上建大橋，這對橋型設計、跨度布置、橋墩尺寸等提出了極高的要求。”中國鐵設橋梁總體工程師徐洪權表示。

從2017年起，建設部門結合杭州灣過去60多年的水文資料開展了25項專項論證，最終確定了一系列創新舉措，如把大橋設計成垂直潮流的“S”形、全橋承臺均設置在海床面以下，并增加橋梁跨距、減少塔墩數量，從而降低阻水率。

此時，距9號主塔承臺澆筑現場不遠處的“智慧梁場”燈火通明，正在澆筑的預制箱梁長78.2米、高5.4米，架設后的跨度達到80米，重2800噸。已完成澆筑的10片箱梁疊放整齊，像是巨大的樂高積木。

“現在澆筑的預制箱梁，其跨度不僅超越杭州灣跨海大橋的70米預制箱梁，也勝過其他在建工程使用的預制箱梁，是新一代‘世界梁王’。”浙江大學建筑工程學院副教授蔡金標表示。

2008年建成通車的杭州灣跨海大橋，其70米預制箱梁在當時被稱為“世界梁王”。

彼時，剛參加工作的別業山參與了杭州灣跨海大橋的設計工作。如今，他以中鐵大橋局杭州灣跨海鐵路大橋項目負責人的身份再次來到杭州灣畔，“何其有幸，我見證了兩座跨海大橋和兩代‘梁王’”。

不斷跨越的背后，正是對錢江潮的接力守護。

“大跨度在減少海中墩身數量的同時，能減少對潮水流速的影響。”中國鐵設長大橋隧技術研究中心首席專家張雷表示。

徐洪權介紹，通過對上萬個數據的對比測算，加之在實體模型上進行的上百次試驗，“我們堅信，精心守護下，大橋對大潮高度的影響不超過1%，相比錢江潮最大近9米的潮差來說，幾乎可以忽略不計”。

“可以期待的是，2027年跨海鐵路大橋建成通車后，大橋和大潮將相得益彰，必然成為杭州灣上的‘雙奇觀’。”張雷信心滿滿。