“不知道誰會是下一個極越”

陽光短暫地照在極越辦公樓的計時板上。

“Day ：1388”。

“每天都有人去翻一下（這個牌子）。”極越員工李磊說，在上海嘉定的這棟辦公樓里，這個計時板上滾動的數字，營造出這家企業還在正常運作的氛圍。

極越入口處的計時板 圖源：時代周報記者 傅一波

但那抹陽光很快就被烏云遮擋，連同溫度一起降下來。

一同降溫的還有極越和它的故事。

12月11日下午4點，極越CEO夏一平召開全員視頻會，宣布公司進入創業2.0階段。“這都是虛的”，用李磊的話來說，那就是：原地解散。

與之相關的5000多名員工、1600多個供應商、15000多名車主，對極越的態度從震驚、憤怒，再到惋惜，甚至不甘。

極越高管紀錄片 圖源：視頻截圖

過去三年，很多人以為自己借著極越搭上了新能源汽車的風口。夏一平在極越三周年高管訪談里說過，“當有人邀請你坐上一個火箭的時候，你不要問坐在哪，你上去就行”。

彼時，新能源汽車行業從競相入局到百花齊放。極越帶著夢想入場，背靠百度和吉利，顯赫的背景極具營銷話題，迅速引起關注。

不曾想，隨著競爭壓力加劇，行業進入“大浪淘沙”階段，有的新勢力在危與機中尋找空間，而有的已經站在懸崖邊上，以不太體面的方式退場。

曾在極越軟件產品組工作的徐天一還在等待他的N+1賠償。12月19日下午，極越COO羅崗在辦公樓2層的休息區，舉著話筒向在場員工公布了賠付方案，資金由吉利和百度打入相關政府見證下建立的監管共管賬戶。

他還沒想好后續是否會加入其他新勢力車企，“不知道誰會是下一個極越”。

但極越的故事在12月19日這一天暫時畫上句號。

互聯網制造熱鬧

極越的熱鬧，是從一場火鍋局開始。

8月29日晚，夏一平和15位極越01的車主出現在重慶渝北的一家火鍋店。這在極越內部被稱為“CEO的火鍋局”，目的是縮短營銷的鏈路，貼近終端用戶。

從車主的反饋來看，效果不錯。當晚與CEO打過交道的車主王為說，在場的車主都對極越的未來充滿信心。

火鍋熱氣升騰，拉近了車主與企業的距離，還有外部對極越的理解。

銷售數據更直觀。9月，極越01的交付量實現2605輛。進入10月，極越07的發布，品牌熱氣更甚。夏一平在接受《中國企業家》采訪時透露，僅國慶假期7天時間，兩款車型的訂單突破5000輛。

“極越”第一次出現在新能源汽車銷量榜單上。

不論這些數據的真實與否，在內部員工和夏一平的眼里，這代表著極越正向一個新的階段邁進。

互聯網上，極越也冒著熱氣。

夏一平創造了新勢力車企CEO的最長直播紀錄——18小時。早上8點從上海總部出發，直播路測到第二天凌晨。因為擔心路上沒有時間上廁所，他的補給包里放著一大包成人紙尿褲。

夏一平直播畫面 圖源：直播視頻截圖

夏一平成了員工口中的“夏一拼”。

他頻繁出現在直播間——測試新車，包括零下18℃冰封電動門解鎖測試、火燒實驗、毀車級碰撞挑戰、極限翻滾測試、深度大拆車等一系列“暴力測試”，試圖用這種夸張的宣傳方式扯開一道銷售的大門。

徐天一不太理解這種拼。他說，看著自家CEO在鏡頭前“裝瘋賣傻”，五味雜陳。

一方面，他能理解行業的卷，車企老板都得站在鏡頭前，不論是短視頻還是直播，“想想也挺不容易，要換我，我肯定不行”。另一方面，他不太理解，這樣究竟能帶來多大的品牌作用。

但至少這陣互聯網的熱鬧延續至線下。

“多少是出了圈”，在門店做銷售何云麗說，CEO活躍于互聯網后，門店電視不斷循環播放那些直播切片，繼而促進一些試駕以及實際成交的訂單。

極越07車內景 圖源：受訪者

徐天一說，07上市之后，極越內部同時并行的項目組超過8個，大家都很有干勁。就連他每天都會自發加班到晚上八九點，推進用戶發來的軟件bug。

在IT部門工作的韓延是三年半年前從傳統燃油車企轉入極越。他說，極越之所以打動他，是當時內部聚集了一大批懂車的員工。“不論是背景，還是工作方式，都知道造車需要做什么，怎么做。”

他以車內的Simo交互系統向時代周報記者舉例，有的車企會吹得天花亂墜，但極越內部非常清晰地知道交互該做什么。“用戶說一句，開那邊的車門，Simo就會識別出語態和眼球虹膜的走向，做對應的工作執行。”

上海嘉定，極越辦公區內停滿的極越01和07 圖源：時代周報記者 傅一波

因為這些小細節，極越01和07有將近30%的內部員工購買，韓延是其中之一。

若是按照這樣的情節發展，極越應該能在造車新勢力當中成為新的故事，留在銷量榜上。

但在現實中，并不是如此。

冒進與虛火

時間拉回2021年3月2日，這是極越的前身集度成立的時間。

夏一平也是在這一年加入。在此期間入職設計部門的員工付力濤和夏一平有不少直接匯報的機會，“他給人的感覺是，聽得進去話，也有相應的審美，還會給我們打氣。”他說，當時公司內部氛圍相當融洽。

在二樓工區，熱鬧——各部門之間溝通緊密，郵件和飛書群聊不是員工的首選，而是會互相到各自的工位上當面溝通。到了設計落地，熱鬧持續——員工加班加點，即便是到了凌晨，辦公區域內仍舊燈火通明。

根據公開資料，集度汽車在2021年3月獲得3億美元啟動資金，2022年1月集度汽車宣布完成近4億美元的A輪融資，由百度和吉利共同投入。按照百度的計劃，2022年上半年發布首款汽車機器人概念車（ ROBO-01），于2023年實現量產交付。

就在這時，問題一個一個出現。

第一個也是最關鍵的就是造車資質。

2017年7月1日，《新能源汽車生產企業及產品準入管理規定》實施。倘若想要獲得生產資質許可，需要先在當地縣級以上發改委備案后，接受工信部審查，最后再通過公示，最后才能獲得生產資質。

新規實行后，僅有哪吒汽車是獨立獲得審批的新能源企業。而其他新能源車企如蔚來、小鵬、零跑等，均是通過資產并購的方式獲得造車資質。

2022年后，發改委和工信部對于生產許可的要求進一步細化，代工要求變得更高。根據《關于開展新能源汽車委托生產試點工作的通知》要求，新能源汽車的生產委托方和受托方都要有自己的生產資質才能進行代工。

最終，集度不得已用了吉利的牌照。

極越01的上市宣傳海報 圖源：極越官方

2023年8月，“集度汽車”改名“極越汽車”，拿到新車上市備案，首款車型命名為極越01。百度與吉利也調整了合作模式，成立了杭州極與越汽車科技有限公司，吉利控股65%，百度控股35%。

韓延認為，資質是一個明顯的節點。如果不是生產資質受限，極越新車上市能提早至少一年，由此避開這兩年的行業內卷。除此之外，集度本來已在車圈內部打開的影響力，也因改名需要重新建立。

“一個有利的時間窗口就這么關閉了，這對于我們來說，非常不利。”

這為下一個問題埋下伏筆。

極越辦公室內景 圖源：時代周報記者 傅一波

極越不得不卷起來。

一方面是加入價格戰。今年上半年，極越只有1款在售車型——極越01，起售價為24.99萬元。

而在20萬能級的新能源汽車，小鵬G6起售價20.99萬元——比極越01便宜4萬元，飛凡R7在上市一年后降價超過10萬元，起售價在2023年底下調至18.99萬元，比極越01便宜6萬元。

為此，極越01上市僅一個月后，就因銷量表現不佳，官宣降價3萬元。

從2023年11月至2024年8月銷量 數據來源：車主之家；制圖：時代周報記者 王晨婷

降價之后，極越的銷量依然沒有得到相應的提升。直到今年4月15日，極越的優惠力度再次放大。李彥宏與夏一平聯合宣布推出一項新的購車優惠政策——高階智駕限時終身免費。同時，因為直播帶來的熱鬧，極越01在5月的銷量來到1001臺。但銷量背后是虛火，用許多員工的話說是，“賣一輛賠5萬。”

時間來到6月后，小鵬、理想、蔚來，乃至極氪等新勢力交付創新高，極越在那個月的銷量回落至461臺。

另一方面是玩概念。

今年11月的廣州車展上，極越拿出了和自己產品線完全不同的車——全球首臺AI智駕超跑極越ROBO X。這輛被稱為“車展最美車”的超跑，在極越內部形成了巨大的分歧。

徐天一覺得，這完全是拿錢在“玩噱頭”。他說，01、07本來就不盈利。一臺01的成本接近18萬，相當于賣一臺賠一臺，“還要拿大錢去砸一臺概念車，完全是兒戲。內部在生死存亡，外面還在瞎炫耀”。

極越的資金流出分為三類：一類是員工工資及五險一金、一類是股權關聯供應商百度、吉利的賬款，還有一類是其他外部供應商提供服務的賬款。據《21汽車·一見Auto》，2024年初，極越開始拖欠吉利的代工費和整車款。

于是，矛頭直指夏一平。

“一方面是頻繁更換營銷團隊，另一面是之前定高價，然后又突然降價，銷量一起來，又把優惠政策取消，完全看不懂”，徐天一說。

為了賣車，夏一平將精力全部投入營銷。據《中國企業家》，夏一平親自掛帥用戶發展部門負責人。為加強銷售體系建設，整個銷售團隊進行大換血——1000人的團隊，換了將近一半。

2024年之前，他的視頻號僅有7條視頻，最早一條在2022年11月，如今已更新超過150條視頻。今年3月，夏一平開通個人抖音號，不到半年時間已更新170多條視頻，包括親自參與門店賣車、交付中心參觀、車友見面會、新車測試，以及個人日常生活等主題。

極越辦公室內，被限制用量的打印機 圖源：時代周報記者 傅一波

當時，不太有人明白這種瘋狂而激進的行為到底意味著什么。但很多人記得夏一平說的那句話：坐上火箭。

只是，這個火箭開始掉頭向下。

崩塌始料未及

絕大多數員工和供應商不曾想過，極越會在一個月后面臨如此險境。

一位零件供應商提前準備了每月至少 3000 輛車的零件庫存，他們預判極越的銷量會繼續增長。11月，極越交付 2485臺車，環比下滑 20%，但還是比今年初好很多。

在大多供應商和員工的說法里，極越的崩盤都稱得上“光速”。直播中的主播聽說“原地解散”的消息現場飆淚求職，負責獵頭的供應商王宣宣在看到新聞的前一刻還在替極越招人。

12月17日，在嘉定辦公區外的供應商 圖源：時代周報記者 傅一波

但若復盤極越最后幾個月的各種細節，一切其實有跡可循。

多名供應商最后一次收到極越的結款都是9月，也就是極越07風光上市之時。10月28日，本應是王宣宣新一期結款日，但款項并未如期到賬。極越給的回復是，“再等等”，“在等百度的錢，收到后會結清”。

負責服裝的供應商段小雨則打聽到另一種說法：“極越的采購對我說，他問過財務說賬上還有一年的工資，讓我不要擔心。”

11月底，季簡明接到了停工的消息。他的公司近一年前成為極越的供應商，承包了全國十幾家門店的裝修。11月底，極越方面讓幾家門店的裝修“先停一停”，當時給的說法是“要重新選址”。

與此同時，也有供應商收到賬期延長的通知：從（開票后）45天延長到180天。年初經歷過高合倒閉的老板不放心地追問了一句：“沒問題吧？”

12月18日，極越辦公區內景 圖源：時代周報記者 傅一波

12月初，互聯網上陸續有消息傳出，稱極越經營出現問題、即將裁員。極越汽車法務部在12月2日對外發出嚴正聲明，稱“公司目前經營一切如常”“已采取必要法律手段向造謠者進一步追究其法律責任”。

心中的嘀咕被暫且壓了下去。畢竟極越的訂單沒有停，工作仍在繼續。背后的兩個“富爸爸”的招牌閃閃發光，似乎隨時準備力挽狂瀾。

“閃崩”當周，本應是一些供應商前去極越討論次年年框、簽訂次年合同的日子。12月10日，供應商李君如約前去，但收到的是未來極越將不再預付款的消息。11日上午，供應商約好的會議被延期。11日下午4時，10分鐘的內部會議，“原地解散”的消息傳出。

隨著更多內幕浮出水面，或許早在今年7月，極越、百度、吉利的內部高層就已經心知肚明，崩塌難以挽回。

據《21世紀經濟報道》，今年7月，百度直投部門會找極越要財務、運營和業績預測相關的數據；同月，李彥宏和李書福曾有過一次會面，探討極越的未來。8月中旬，三方召開了一場90分鐘的董事會，在這場后來被稱為“決定生死”的董事會上，百度并未表態后續投資，而是叫停了極越07獵裝版后續研發。

草草結束的會議，或許已經對應極越潦草的結局。

在長期觀察汽車行業的朱玉龍看來，極越07的上市是夏一平的“殊死一搏”。“他相當于把公司的命運、供應商的這個資金都押在了這臺車上，即使成功的概率只有兩三成。賭贏了，公司或許能好起來；賭輸了，突然死亡。”

但乘坐火箭的賭徒失去了資本。

每月兩三千臺的銷售額的確創下了極越成立以來的紀錄，但這還遠遠不夠。對比百度方對是否繼續注資的糾結，吉利的放手更加徹底一些。

9月20日，極越07發布僅10天后，吉利發布《臺州宣言》，宣布將“從擴張戰略轉向更加聚焦的整合與穩健增長”。國慶假期后，由吉利推選的CFO劉吉寧提交書面離職。11月月初，吉利停止生產極越車型。

一切急轉直下。敏感的相關者察覺到微妙的細節，但于事無補。更多人即使處于漩渦中心，也對大廈崩塌始料未及。

12月18日，極越辦公區內景 圖源：時代周報記者 傅一波

“就相當于心梗死，直接倒下去了。”極越門店裝修供應商劉飛遠這樣形容。信仰“和氣生財”的他從未嚴厲催款，使得兩年多來極越未結款近5千萬。

從業幾十年，這是他遇上的最大一筆壞賬。排在第二的是年初高合欠下的兩百余萬。劉飛遠大嘆三聲，“疏忽了。”

12月11日晚，“準車主”付夢從新聞上看到極越閃崩的消息。他已經付完全款，尚未提車。猶豫一夜后，第二天一早，他奔到門店，提到新車，不知是否是極越07交付的最后一輛車。

新能源不是“解藥”

徐天一記得這樣一個畫面。

那是2016年前后，上海最為擁堵的南北高架上，新能源汽車比亞迪秦的尾燈拉出一條長長的紅色尾線。他覺得那個車不好看，但礙于上海車牌的限制，比起拍牌那八九萬元的費用，買一輛新能源車，是個不賠本的買賣。

也就在徐天一買車之后，長三角新能源車狂飆突進的時代來臨。

上海把臨港的大片土地交給特斯拉，吉利在杭州、寧波開設新的廠區，奇瑞定居合肥。各地將新能源車產業視為“解藥”。

但解藥不是萬能的，病痛終將一一暴露。今年的12月17日，極越閃崩發生已近一周。在極越（門口標志依舊為集度）嘉定總部的門口，每一個試圖進入的人都會被問，還有員工在總部內吃飯、休息，了解最新情況。

12月18日，夏一平所在的會議室門口，仍有工作人員值守 圖源：時代周報記者 傅一波

夏一平也在其中，和之前連續18小時的直播一樣，在一間名為“白羊座”的會議室里，閉門不出。有人按時按點送飯。門外，安保嚴密。最初的幾天，員工甚至在群內笑稱夏一平十數小時都不需要上廁所。后來才知道，會議室連接著廁所，二樓還有淋浴間。

距離總部約600米的小院外，辟出新道，“供應商登記”“車主登記”。

嘉定工作組所在地 圖源：時代周報記者 傅一波

這是嘉定區為處理極越事件設立的工作小組，負責匯總、上報供應商和車主的訴求，一周內接待了兩百余家供應商。

一名供應商一同來到登記現場，現場負責接待的一名工作人員表示，工作組正在協調企業，第一步要優先解決的是員工賠償問題。“對于供應商，什么時候能給答復，我沒法給到回答。我們在這里只負責記錄你們的信息，反饋到工作專班，確定事件的體量。”

該工作人員表示，政府只能協調，無法強制。“這么大規模的汽車企業倒閉，我們也是第一次遇到。”他說。

極越辦公區外景 圖源：時代周報記者 傅一波

匯聚上汽大眾、沃爾沃等多家汽車頭部，嘉定區是上海汽車產業的主陣地，也是汽車企業集聚度最高，產業鏈最完整的區域之一。雖然地方色彩不及比亞迪、小米等車企濃厚，但出生自帶光環的極越，也曾被上海寄予厚望。

互聯網科技巨頭和傳統車企領軍者的強強合作，是地方政府爭搶的好故事。有消息稱，在百度和吉利的合作敲定之后，就有多地爭取這一項目的落地，并給出優惠的政策。

新能源車企布局，意味著動輒上億的固定投資，新舊產能轉化肩負起可持續發展的未來，對于地方政府的GDP增長亦是立竿見影。合肥牽手蔚來的故事被津津樂道，化身天使投資的地方國資踏破新勢力的門檻，撐起一個個造車的大船。

彼時，對于剛剛錯失蔚來的上海來說，急需一個有份量的造車新勢力。

作為傳統汽車制造高地，上海和新能源汽車的故事早于大多數城市。2006年，上汽收購羅孚汽車部分技術，創立了榮威汽車，研發純電車型；2009年，上海發布《關于促進上海新能源汽車產業發展的若干政策規定》；2016年首塊上海新能源汽車牌照正式發放，各項補貼和牌照優先政策下，市場活力開始被激活。

此后的新能源大潮中，上海和特斯拉的強綁定奠定其“新能源第一城”的地位。從蔚來、威馬、高合，到智己、飛凡等自主品牌，上海在新能源汽車賽道上，成為車企最多、產量最高、出口量最大的城市之一。

但站在2024年末回望，幾輪洗牌之后，上海“新能源第一城”的頭銜不再，能夠緊握的新能源品牌也所剩無幾。“PPT造車鼻祖”游俠們早已隱入塵煙，蔚來轉投合肥懷抱，威馬、高合陸續垮塌，銷量低迷的飛凡重新并入榮威，爆雷輪到極越。

南北高架依舊擁堵，綠色車牌的新能源車已經占到大半。真金白銀堆砌出的新車型大多流暢優美，有如夏一平花了3個億追求極致美感的A柱。智能屏幕上的Simo依舊兢兢業業地跟隨車主的虹膜，識別要打開哪一側的門窗。但車主心里擔憂的，或許是新車大屏還有多久會變成電子墓碑。

失落的上海故事背后，是泡沫逐漸破碎的新能源行業。據央廣網，2018年，中國有超過487家電動車制造商，到2023年，小鵬汽車CEO何小鵬曾透露，正常經營的新勢力車企僅剩50家左右。

剛剛結束的中央經濟工作會議中，綜合整治“內卷式”競爭，規范地方政府和企業行為被列入明年重點任務。在許多業內專家看來，各地爭相投資致使“虛火過旺”的新能源汽車行業，將是反內卷的整治重點。

在成都的一場汽車行業論壇上，中國貿促會汽車行業委員會會長王俠說，“我們不能陷入無休止的價格戰而不能自拔，應該尋求價值增長的突破口，早日走出賣得越多虧得越多的困境”。

12月19日，極越的故事幾近終章。

極越的背景墻 圖源：受訪者

20日，員工在“中國智能汽車史上必將擁有每個極越人的名字”的背景板上簽名，隨后排隊歸還電腦以及公司設備。

定格的計時板 圖源：受訪者

沒人關心夏一平是否從“白羊座”會議室出來。員工的話題在“下份工作”的話題延展開來，但許多人沒有答案。

他們走出這棟大樓，與極越的交集停留在第1390天。這天，陽光停留許久，他們互道告別。

（文中受訪者均為化名）

文：傅一波/王晨婷

編輯：潘展虹