12月19日，一般意義上較為繁忙的年底，車企老大們卻能聚在一起，聯合搞場直播。

賽力斯集團董事長張興海，奇瑞控股集團黨委書記、董事長尹同躍，北汽集團黨委書記、董事長張建勇以及江汽集團黨委書記、董事長項興初。

還有華為常務董事、終端BG董事長、智能汽車解決方案BU董事長余承東。

這些人，聚集到了海南三亞，在“央視三大名嘴”的主持下，搞了一場名為“在一起，鴻蒙智行”的直播活動。

有人將這場直播，戲稱為鴻蒙智行的“春晚”。

而將這些掌門人湊在一起，并且能夠為一個供應商撐場面，只有華為能做到。

確切地說，只有今年的華為能做到。

在經歷了2023年上半年的低谷之后，隨著新問界M7（參數丨圖片）的發布，華為的鴻蒙智行開始起勢，今年更是進入了爆發期。華為車BU的全年營收增長了約4倍，并且出貨量也實現了約7倍的增長；“四界”聚齊，朋友圈也加速擴容。就連余承東都成為今年的網紅，滿滿都是意氣風發之態。

“華為要么不進入，一旦進入一個領域，就要成為這個領域的王者。”在華為2018年消費者業務CEO新年致辭中，余承東在題為《做智慧互聯時代的王者，踏上屬于我們的崛起之路》的致辭中如此說道。

不僅在消費電子領域，在汽車領域，2024年的華為，也做到了，而且坐穩了。

誘人的“含華量”

2024年，買車不必看LOGO，就看“含華量”。

這不是華為的自吹自擂，不是花粉的無腦吹，而是車企自發的帶貨口號。

就在前兩年，車企還對華為“唯恐避之不及”。上汽的“靈魂論”經典詠流傳，廣汽也抱怨道華為不受控。余承東仿佛也“認命”了，2023年，他還在中國電動汽車百人會論壇（2023）上坦言華為車BU的困境。“蔚來、理想等造車新勢力有自己的追求，我相信基于市值等原因，他們不太可能在智能化上選擇華為。傳統的車企當中，如果怕失去‘靈魂’的，也不會選我們。”

但今年，大家巴不得都來蹭蹭華為的流量。

今年11月，廣汽集團總經理馮興亞公開表示：廣汽和華為的合作，是戰略性的全方位合作，一直沒有動搖過。

大概梳理一下，今年車企有將近10輛車以搭載華為的智駕作為賣點。

有大肆宣揚加持的。比如嵐圖，今年4月官宣全面擁抱華為，全新嵐圖夢想家的含“華”量大幅提升，其搭載了華為鴻蒙座艙和乾崑3.0智駕系統，成為同級唯一坐擁華為智艙+智駕的新能源MPV。新款上市之后的銷量表現可是突飛猛進，比如最近的10月份和11月份兩個月單月銷量都達到了7000臺以上。

有“不得已而為之”的。長安掌門人朱華榮不止一次暗諷余承東，“是領先就領先，但是要適當一點”“這個行業怎么這么糟糕，幾十萬的車非要說上千萬！”。

但長安系還是要和華為合作。今年8月，長安汽車旗下阿維塔正式成為華為旗下子公司引望智能技術有限公司的第二大股東，占股10％，長安成為首家投資引望的汽車企業。長安系的深藍不斷提升“含華量”，深藍S07上首次引入了華為的乾崑智駕系統，成為20萬以內唯一搭載華為智駕系統的科技新主流SUV。“左手增程 右手華為”，成為今年深藍，最顯著的標簽。

即使是豪華品牌，也在今年開始出現華為的身影，自2018年奧迪和華為宣布在智能化領域達成合作后，雙方在隨后的時間里并未公開更進一步的動作。直至六年后，奧迪Q6L e-tron/Q6L Sportback e-tron搭載了華為智駕。奧迪在中國市場選擇華為，一定程度上能夠帶動銷量提升，同時顯示對中國消費者的需求重視。

從這個角度看，如今車企加大“含華量”不僅僅是技術層面的合作，更是品牌合作，大家都希望借助華為的品牌溢價，為自身產品賦予更多的附加值。

更現實的是，以問界為代表的華為智駕在車圈威名遠揚，選擇華為，就意味搭載了先進可靠的智能駕駛。

同行給的壓力是最大的，畢竟不卷是不可能的，誰也不想在這波智能汽車的浪潮中掉隊，淪為被時代淘汰的失敗者。

拳打BBA 橫掃新勢力

“一切為了尊界，為了尊界的一切。”

2024年，集華為頂尖技術于一身的尊界S800讓江淮再度成為行業焦點，在發布會上，江淮項興初對華為不吝溢美之辭，并且喊出了這樣的口號。

在廣州車展上只有“邀請制”才能親眼看到的尊界S800，預售價高達100萬-150萬。沖擊邁巴赫、保時捷甚至勞斯萊斯壟斷的市場地位。在公布預售價后，尊界迅速拿下了超過2000輛的訂單。

隨著尊界的發布，華為湊齊四“界”覆蓋了SUV、轎車、行政轎車以及大型轎車市場，共同構成華為在智能汽車領域的矩陣——向上攪動百萬豪車市場，向下顛覆新勢力的格局。

在四界中，享界對標的是BBA的高端市場，定價40萬級的旗艦行政轎車S9就是奔著“56E”（寶馬5系、奧迪A6、奔馳E級）去的。

不過準確來說，純電和燃油車并不是一個賽道的。高端純電轎車是非常難啃的一個市場，享界S9要做的，就是要在傳統豪華燃油車所定義的范疇里做出足夠的差異化和競爭力。

享界S9長度和寬度更是超過了奔馳E級，去掉了燃油車因放置傳動軸對中間座位的影響，零百加速可以做到3.9秒，擁有百萬豪車的加速度。當“空間”和“動力”這兩塊豪華拼圖被降級之后，長期被BBA統治的豪華轎車市場也就被硬生生地撕出了一道口子。目前，享界S9已然14周蟬聯40萬級純電轎車銷量第一。

如果說對標BBA是鉆了純電的空子，那么趕超新勢力是沒話說的。

問界，現在可以說是理想最大的“死敵”，現在這個觀點基本達成了共識——理想汽車真正的最強對手，從來不是小鵬和蔚來，而是華為的問界。

今年，理想作為基本盤的增程式L系列車型銷量，在問界持續不斷的沖擊下穩住增長水平愈發困難。問界M7系列，在今年累計銷量超過了17萬輛，成為2024年前11月新勢力車型銷量冠軍，超過了排名第二的理想L6。問界新M7實現了銷量迅猛增長，甚至有很大機會拿下2024年新勢力最強銷冠。

作為定位與價位接近的兩款車型，問界M9也在一定程度上瓜分了理想L9 的潛在市場，問界M9自2024年2月上市以來，銷量從2月的5251輛增長至11月的16409輛，增幅高達212%。相比之下，理想L9的銷量從1月的8762輛下降至11月的6112輛，降幅約為30%。

余承東曾表示，小米SU7一出來，他就去試駕了。智界作為運動型車系的目標很明確，就是要在一次次配置改款中狙擊小米和特斯拉。

小米SU7剛上市就月銷2萬，華為二話不說，直接給智界S7來了次大改款，11月新發布的智界新S7在性能、續航、充電上可謂與小米SU7不分伯仲，比如在加速方面，小米SU7的高低配分別為5.28秒和2.78秒破百，不甘落后的智界S7也做到了5.4秒和3.3秒。甚至智界S7還要截胡小米SU7，用小米SU7訂單買智界S7可減5000元。

在智界新S7上，奇瑞也給出了最大力度的支持，尹同躍甚至表示：我們哪怕讓出奇瑞的產能也要確保智界的交付。尹同躍還表示，跟著華為走肯定成功，跟著余承東肯定成功，他還希望余承東可以改名為“余成功”。

這樣的支持，或許就是為什么華為在25萬～150萬區間，能夠全面阻擊的最大原因。

接下來，更大的逆轉？

12月26日，鴻蒙智行宣布，問界M9上市一年累計大定突破200000臺，穩坐50萬以上車型銷量冠軍。余承東轉發該微博并表示，問界M9對得起那四個字。

根據目前的信息看華為的2025，或許還會被這“四個字”圍繞。

“很尊、很大、很亮”。

這是余承東形容尊界S800的詞匯。余承東表示，明年2月，華為將舉辦尊界技術溝通會，進一步揭秘尊界S800的技術。

2025年，尊界S800將會正式發布，鴻蒙智行將會繼續提速，銷售超過10款車，包括：問界M5、M7、M8、M9；享界S9增加增程動力版本，車型分加長版、旅行版；智界S7、R7以及尊界旗下第二款車型。

華為四界的車型算是按部就班的工作量，與合作伙伴能有什么彩蛋，才是大家最關心的。

畢竟惹人遐想的消息已經放出來了——

有消息稱，華為車BU計劃在2025年1月1日正式并入引望，預計規模達到數千人。目前部分華為車BU的員工已經轉職至引望，從2025年起，他們的薪資發放和社保主體公司都將變為引望。

這意味著，華為汽車業務在徹底獨立后，可以綁定更多的車企，迅速將市場做大。因為獨立之后，華為原則上不從事與目標公司業務范圍相競爭的業務，其他汽車制造商亦能夠以投資者的身份參與其中，成為股東，再也不存在“靈魂論”的爭議。

目前，賽力斯和阿維塔已經入股仰望，不乏其他車企也向外透露了入股引望的意愿或進行了相關回應。例如，今年3月，東風汽車集團有限公司副總經理尤崢在接受媒體采訪曾表示，正聯合一汽集團積極推進參股華為車BU事宜。

有的車企還在協商，有的車企已經準備在明年迎頭趕上。

11月底，廣汽集團與華為簽署深化合作協議，雙方采用“華為智能化+廣汽智造”深度合作新模式，攜手打造全新高端智能汽車品牌。廣汽集團將在傳祺、埃安和昊鉑之外，打造一個全新的高端智能新能源汽車品牌。

從出席簽約人員來看，華為派出的代表是向來支持HI路線的徐直軍，廣汽方面也表示并非和華為共同打造“第五界”。

宣稱“智駕第一”的長城汽車，將借助華為在云服務、AI、智能聯接與交互等方面的領先技術，在“營銷市場洞察、廣告公域投放、用戶互動交流、售后服務、用車服務、市場生態服務”等重點領域展開深度合作。

從合作基因、生態集成與集聚，到超級用戶模型，行業在華為身上看到了全新的汽車制造方法論。隨著行業的入局，華為將無限接近自己的目標——成為智能車時代的博世。