高端豪華智能車市場，正在迎來新玩家。

1月10日，廣汽集團(tuán)發(fā)布公告，審議通過了《關(guān)于GH項(xiàng)目的議案》，與華為深度融合各自優(yōu)勢，通過聯(lián)合定義和設(shè)計(jì)，在產(chǎn)品開發(fā)、營銷策略以及生態(tài)服務(wù)等多個領(lǐng)域展開全面合作，打造基于全新架構(gòu)、技術(shù)領(lǐng)先的全新的汽車品牌，推出一系列智能化新車型。

隨后，廣汽集團(tuán)總經(jīng)理馮興亞在社交媒體上宣布，廣汽集團(tuán)與華為已正式啟動聯(lián)合辦公，雙方合作的首款車型，將會是一款定位在30萬元級別的豪華智能新能源汽車。從價格來看，這也符合華為深度合作品牌的主流定位。

按照雙方的合作規(guī)劃，今年GH項(xiàng)目將首先推出三款全新旗艦車型，包括一款大型豪華旗艦MPV、一款大型豪華旗艦SUV和一款大型豪華旗艦轎車。這些車型將搭載華為新一代鴻蒙座艙和華為乾崑智駕ADS 3.0系統(tǒng)，首款車型的量產(chǎn)版預(yù)計(jì)在今年第一季度亮相。

去年，華為常務(wù)董事余承東曾對外表示，盡管汽車行業(yè)很火，但由于華為當(dāng)前不具備低成本控制能力，只能卷價值，不具有做售價20萬元以下汽車的能力。

原因之一，或許是當(dāng)前華為乾崑智駕ADS 3.0的成本依然居高不下，“我們在智駕技術(shù)上進(jìn)行了大量的研發(fā)投入，售價低于30萬的華為高階智駕其實(shí)都是虧本銷售。”

考慮到今年華為即將推出的ADS 4.0版本將首次啟用行業(yè)第一梯隊(duì)的“一段式端到端”方案，整體開發(fā)成本仍將處于「上行周期」，這意味著，短期內(nèi)車型搭載的成本依然無法實(shí)現(xiàn)快速下降。

事實(shí)上，在2024年，國內(nèi)大部分車企（包括智己、極氪、蔚來等）都在主推城區(qū)NOA「免費(fèi)促銷」策略的大背景下，華為乾崑智駕也進(jìn)行了兩次降價，但目前依然是需要車主付費(fèi)選裝（訂閱）。

目前，華為乾崑智駕采取兩套方案的并行策略，其中，基礎(chǔ)版本ADS SE（純視覺路線），主攻15萬-20萬元價位中低端車型，滿足中高階功能需求（上限高速NOA）。ADS 3.0及以上版本則主攻全場景高階智駕。

不過，由于華為乾崑智駕采用了硬件標(biāo)配策略，尤其是在30萬元以上高端車型市場，華為昇騰計(jì)算平臺的市場份額（搭載車型品牌包括問界、智界、享界、阿維塔以及比亞迪旗下方程豹等）正在不斷逼近英偉達(dá)。

高工智能汽車研究院監(jiān)測數(shù)據(jù)顯示，2024年1-11月，在上述細(xì)分市場，華為昇騰的前裝搭載（以域控制器形態(tài)上車）車型交付量占比已經(jīng)接近30%，僅次于英偉達(dá)（約占35%）。此外，英偉達(dá)的現(xiàn)有產(chǎn)品線，在中低階市場已經(jīng)幾乎沒有任何競爭優(yōu)勢。

同時，對于華為乾崑智駕來說，獨(dú)立運(yùn)營模式（成立引望）的轉(zhuǎn)型，也踩中了新的市場紅利窗口期。一方面，英偉達(dá)等外資芯片廠商將持續(xù)受制于高性能方案穩(wěn)定供貨中國市場的諸多不確定性；另一方面，從車企自主可控的角度來看，華為是目前唯一一家已經(jīng)具備從芯片到全棧方案量產(chǎn)交付能力和經(jīng)驗(yàn)的供應(yīng)商。

此外，華為的背景，也在不斷強(qiáng)化高階智駕落地的引領(lǐng)者角色，尤其是在L3/L4級自動駕駛的場景落地商業(yè)化探索方面。

1月13日，深圳機(jī)場成為國內(nèi)首個正式允許「自主泊車代駕」商用試點(diǎn)的標(biāo)桿案例；作為該項(xiàng)目的首個合作伙伴，華為乾崑智駕泊車代駕VPD（Valet Parking Driver）也成為國內(nèi)首家拿下大型機(jī)場停車場官方許可的供應(yīng)商。

按照計(jì)劃，后續(xù)搭載華為乾崑智駕ADS 3.0的車型，車主在深圳機(jī)場的指定區(qū)域可以激活泊車代駕VPD自主巡航泊車和一鍵召喚兩大功能，實(shí)現(xiàn)到機(jī)場趕飛機(jī)快速停車、返程后快速上車的場景需求。

此外，對于2025年智駕行業(yè)的發(fā)展趨勢，華為智能汽車解決方案BU CEO靳玉志也在近日對外表示，“門檻會進(jìn)一步下放，同時，在法律法規(guī)允許下，L3級別的自動駕駛也有望走向商用。”

相比而言，作為高階智駕1.0周期的芯片方案領(lǐng)跑者，進(jìn)入2025年，英偉達(dá)已經(jīng)四面受敵，這背后既有老玩家，也有新玩家。

就在今年的CES展上，作為傳統(tǒng)汽車芯片代表廠商之一，瑞薩電子宣布，已與本田技研工業(yè)株式會社簽署協(xié)議，將為軟件定義汽車（SDV）開發(fā)高性能SoC，基于臺積電3納米車規(guī)級工藝打造的第五代（Gen 5）R-Car X5 SoC系列。

同時，借助multi-die chiplet技術(shù)，瑞薩的R-Car X5 SoC系列與本田獨(dú)立開發(fā)的針對AI軟件優(yōu)化的AI加速器（外部NPU）相結(jié)合，實(shí)現(xiàn)2000 TOPS的AI算力和20TOPS/W的性能功耗比。此舉，徹底打破了英偉達(dá)和高通在2025年之前幾乎壟斷全球（不含中國）高階智駕定點(diǎn)項(xiàng)目的現(xiàn)狀。

尤其是在中國市場，英偉達(dá)的Thor平臺最新合作伙伴清單中，來自中國的小鵬、蔚來兩家主力客戶（上一代Orin平臺）已經(jīng)「消失」。此外，從理想汽車的招聘進(jìn)展來看，AI芯片算法適配也已經(jīng)開始啟動，自研芯片的KERNEL移植驅(qū)動開發(fā)也已經(jīng)按照時間路線圖進(jìn)行。

同時，高通主推的高性價比中高階智駕計(jì)算平臺方案以及艙駕一體方案，也在不斷從英偉達(dá)原有客戶群體中爭奪訂單。

此外，目前英偉達(dá)還處于高階智駕軟件算法的突破階段（奔馳、捷豹路虎等少量客戶），后續(xù)能否在中國客戶身上落地，還是一個未知數(shù)。而對于車企來說，尤其是欠缺自主研發(fā)能力的二三線品牌，華為無疑是最優(yōu)選擇項(xiàng)之一。

同時，來自中國本土供應(yīng)商的潛在危險，也不得不讓英偉達(dá)保持警惕。尤其是已經(jīng)在其他產(chǎn)品線實(shí)現(xiàn)前裝交付的玩家，對于英偉達(dá)的市場地位挑戰(zhàn)都是不可小視。

去年10月份，芯擎科技宣布，全場景高階自動駕駛芯片“星辰一號”（AD1000）成功點(diǎn)亮，并快速超額實(shí)現(xiàn)全部性能設(shè)計(jì)目標(biāo)。該芯片將在2025年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，2026年大規(guī)模上車應(yīng)用。而從去年開始，該公司的7nm智能座艙芯片“龍鷹一號”已經(jīng)進(jìn)入前裝規(guī)模化交付周期。

公開數(shù)據(jù)顯示，這款芯片采用7nm車規(guī)工藝，符合AEC-Q100標(biāo)準(zhǔn)，多核異構(gòu)架構(gòu)提供高達(dá)250 KDMIPS的CPU算力，NPU算力則高達(dá)512TOPS（原生支持Transformer大模型），通過多芯片協(xié)同可實(shí)現(xiàn)最高2048TOPS算力。

而已經(jīng)完成A1000系列在高階智駕市場規(guī)模化量產(chǎn)交付的黑芝麻智能，也在去年底宣布推出其專為下一代AI模型設(shè)計(jì)的高算力芯片平臺 —華山A2000家族。從產(chǎn)品定義來看，A2000 Lite、A2000和A2000 Pro三款產(chǎn)品，分別針對不同等級的自動駕駛需求。

同時，黑芝麻智能推出的自研NPU新架構(gòu)—黑芝麻智能“九韶”，還支持新一代通用AI工具鏈BaRT和新一代雙芯粒互聯(lián)技術(shù)BLink。后者支持A2000 Pro的算力達(dá)到當(dāng)前主流市場旗艦芯片的4倍，并且原生支持Transformer模型。

此外，通過BLink技術(shù)，在滿足擴(kuò)展支持更大規(guī)模模型的算力需求同時，A2000家族芯片能夠?qū)崿F(xiàn)軟件單OS跨片部署，支持高帶寬C2C一致性連接，滿足NUMA跨芯片訪存要求，簡化軟件開發(fā)和部署的難度。

這意味著，對于車企和Tier1來說，高性能計(jì)算平臺方案的可選項(xiàng)正在變得更加多元化，尤其是中國本土方案的成熟度、量產(chǎn)交付能力以及軟件生態(tài)體系的快速完善，綜合競爭力也在逐步提升。

尤其是近年來，美國對于高性能AI芯片出口限制政策頻出（盡管對于車端應(yīng)用的影響不大，但由于未來政策的不確定性，讓不少車企已經(jīng)加緊推動備選方案上車），智能化核心供應(yīng)鏈的安全穩(wěn)定，成為車企的頭等大事。

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